车联网技术及瓶颈解析

密歇根大学对包括美国人、英国人和澳大利亚人在内的1600名人员进行投票调查。结果显示，62%的民众对于车联网持有积极乐观的态度，认为其发展趋势将很好。但美国人却对车联网的支持率低于平均值，仅有57%的支持率。相比于67%支持率的英国人和63%支持率的澳大利亚人而言，美国人显得有些悲观。

不少人认为车联网可以有效帮助人们安全驾驶汽车，同时，有效获得一些驾驶相关信息。但仍有一小部分人对于车联网系统本身的安全问题提出了质疑。30%的投票者表示非常关心个人信息数据的泄漏和丢失。

与此同时，密歇根大学的调查人员发现，大部分参与投票的人员对于车联网系统在驾驶中的表现提出了担忧，特别是在糟糕天气状况下，驾驶员对于车联网系统的依赖增强会使其在驾驶过程中变得分心。尽管对系统安全充满了疑虑，仍有超过3/4的人坚信车联网发展的重要作用，同时，将近80%的人坚信这一集成了个人信息的车联网产品在某些方面的显着作用。在科技浪潮发展迅速的今天，所有人都希望车联网能够提高车辆的安全性、驾驶的效率，同时降低道路拥堵状况的发生。

车联网的定义

车联网(InternetofVehicles)概念来自物联网(InternetofThings)。传统的车联网定义是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。而根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及互联网等)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

车联网用到的技术

车联网主要用到的概念有个：ITS和RFID

ITS指智能交通。是将先进的传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术、自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统。

RFID指即射频识别。它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。基本的RFID系统由标签(Tag)、阅读器(Reader)、天线(Antenna)组成。RFID具有车辆通信、自动识别、定位、远距离监控等功能，在移动车辆的识别和管理系统方面有着非常广泛的应用。

当今车联网系统发展主要通过传感器技术、无线传输技术、海量数据处理技术、数据整合技术相辅相成配合实现。车联网系统的未来，将会面临系统功能集成化、数据海量化、高传输速率。车载终端集成车辆仪表台电子设备，如硬盘播放、收音机等，数据采集也会面临多路视频输出要求，因此对于影像数据的传输，需要广泛运用当今流行3G网络。

据了解，未来车联网将主要通过无线通信技术、GPS技术及传感技术的相互配合实现。在未来的车联网时代，无线通信技术和传感技术之间会是一种互补的关系，当汽车处在转角等传感器的盲区时，无线通信技术就会发挥作用;而当无线通信的信号丢失时，传感器又可以派上用场。[page]

车辆网存在的瓶颈

目前车联网在产业发展上还存在着一些瓶颈，主要分为三个方面：

主导缺失

与智能电网、安防等领域相比，车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用，但凭借其战略高度和庞大的消费级市场，仍然赢得了强烈的关注。车联网的出现，为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售，转为与服务、内容捆绑的新模式;另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体，便于提供产品和服务。此外，国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求，也让车联网横跨两大战略性新兴产业。

所谓车联网并无严格定义，简单地说，就是将汽车作为信息网络中的节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，实现智能交通。然而，自诞生之日起，车联网便始终面临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”局面。相比三大管理部门，移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网产业链较长，参与行业众多，对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所难免。

技术短板

随着车联网概念的诞生，汽车电子也从原来的以机械、安全为主，转变为强调系统整合能力，以及车与车、车与环境之间的协同交互。车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题，同时与司机和乘客实现有效互动。此外，车联网通过车身网络连接，还可以获取车身中各类传感器数据，处理后用于报警或远程诊断。然而，绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。与此同时，通信网络带宽瓶颈，也成为车联网一个技术难题。3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求，而4G网络和DSRC(专用短程通信)的自主网技术等也还没有完全突破。

当采集上来的信息被汇聚到数据中心，还要对其进行存储、交互和分析，国内在云计算和超海量数据处理方面，还未掌握核心技术。最后，在全面获取系统精准的信息基础上，针对不同应用的智能化处理，更是一项世界性的难题，需要大量工作研究智能化应用的数学模型。

目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平，但自主可控可管的问题仍然严峻。中国的互联网域名系统和地址，以及物品条码，用的都是国外的技术体系、编码地址，车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。
 

实际上，公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签，可安装在汽车挡风玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。不过，要对车辆信息进行跟踪，还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。

模式难行

在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成，实现内容和应用的整合。

凭借移动网络通道的优势，三大运营商在车联网上的推进方式，基本是将车载智能终端与无线通道相连，以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务，多基于呼叫中心或移动互联网，并不涉及什么新的技术，只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。

真正的车联网应该是多个信息系统一体化的，人、车、路、环境之间的信息是互通的，基于物联网技术的车联网。相关标准统统没出台，连起步阶段都不能算。不过现有技术条件下能实现的，马上能见到效益的，也只有这种模式。但即便是现有的这种模式，也并不能确保在商业模式上的成功。进入市场的所谓“车联网”产品和服务，都是汽车制造商替终端用户埋单，通常一年到三年，到期后是否会主动续约服务还是未知数。