现身说法：第一时间体验V2V车联网技术，到底有多好

目前通用在研发的车联网技术有两种，分别是V2V就是车车相连以及V2I也就是车与基础设施相连。我体验之后有一个感受是，与目前车辆内外遍布的传感器、摄像头不同，车联网实际上是简化和替代了传感器，因为车辆以及基础设施联网后，实际上就不需要传感器和摄像头了，为什么这么说呢？
　　

车联网到底是个什么感觉？

首先我体验了V2V技术，也就是车车相连，当两辆装有此技术的别克轿车相遇时，互相就能判断出对方所处的位置，位于辅路或次要道路，并且车速较慢的车辆会主动刹车，这样就杜绝了驾驶员视线受阻，看不到两侧来车的情况。

实际上我乘坐的别克轿车已经经过了不小的改装，车内有一块特殊的显示屏用来提醒和通知，座椅也会有震动提示，车顶有无线天线，后备箱里还有一套运算设备，这套系统的目的只有一个，那就是让这辆车能够联网，并且向外发送出自己的行车状况。[page]

实际上车联网的用途就是智能交通与智能驾驶，从而减少交通事故的发生，并且让行车更聪明。这个可以自动刹车的功能，实际上在装有传感器和探头的很多车辆上目前也都能实现，但依赖探头显然不如车联网更加稳定可靠，因为探头会受到天气、光线等因素的干扰，而且探头只能获知前车或最近车辆的状况，但车联网却可以获知周边300-500米范围内车辆的情况，也就是说如果前方有一辆车出事故了，你离得很远就能知道这个事故，但探头是完全不可能检测到的。

除了侧向来车的自动刹车之外，如果前车开启了双闪警报，或者出现了急刹车等危险情况，在车道后方的所有车辆都会收到通知，距离过近甚至也会自动刹车。此外，当相邻车道有车高速驶来时，驾驶员也会收到车内提示。
　　

实际上这些情况都是我们会经常遇到的，V2V这种最基本的车车相连技术，应该像安全带一样普及，这个话题后面我会说到。

第二个体验项目就是V2I，也就是汽车与基础设施相连，在试验场里通用给一个红绿灯连上了网，这样就算驾驶员没看到红绿灯，车内的屏幕上也能知道下一个要经过的路口是红灯还是绿灯。而如果你企图闯红灯，车辆会毫不犹豫的自动停车，这就是我说的强制的意义所在。
　　

普及之路并不遥远

说了两个项目，可能一些人觉得这玩意的普及会很遥远，不过既然通用敢于公布明年下半年的上市计划，就说明V2V技术已经不是天方夜谭了，它已经具有普及的条件了。
　　

在通用总部我了解到，实际上在美国已经划分了5.9GHz作为车联网专用的频段，用以保证无线沟通不会受到干扰。此外，在协会的协调下，像是福特、克莱斯勒、丰田、日产、斯巴鲁、大众、奔驰、菲亚特等众多车企和供应商也已经加入了进来，甚至制订了平台和标准，这个标准用来确保未来生产的车联网产品，都是跑在同样的协议之下的，也就是说从发展的初期就避免了标准和平台的混战。
　　

不过对于车联网这件事来说，最关键的就是你能否放心的让电脑去“驾驶”车辆，为此通用联合了密歇根州大学，用学生志愿者的几千辆车辆进行较长期的实际测试，此外当地也打造了一条“智能走廊”，以验证V2I这项技术的可靠性。
　　

看到这里你一定会说汽车的更新换代很慢，众多的“旧车”怎么联网？通用的工程师告诉我，他们也在开发一种“汽车盒子”，将它简单的连接到车内就可以让任何车辆都具备“联网”的功能，升级成本很小，也算是一种权宜之计。
　　

国内情况并不乐观

不过对于国内的车主来说这一天可能还比较远，文章开头提到的明年下半年上市的凯迪拉克CTS也并非是在国内，因为这其中还有不少的功课要补。
　　

首先我们并没有一个强制有效的平台和标准，北美的企业联盟并不见得适用于中国，没有标准就无从谈起，如果美规车进入中国也绝不仅仅是把专用频段改改这么简单。
　　

其次国内的路况复杂，驾驶习惯也各不相同，交通设施也还有待完善，更别说由哪个部门牵头把这些基础设施连上网了。
　　

再次，车联网最为依赖的就是精准的地图资源（例如判断主路和辅路）与道路信息，国内的LBS业务虽然发展得很火，但距离精准二字尚有差距。
　　

最后，对于车联网的安全性，特别是整套系统会不会被黑掉这种事，在国内可能也是要论证很长时间的。
　　

小结

但是总体来说车联网已经不远了，可以说汽车工业经过百年的发展终于进化到2.0的智能时代了，未来驾车出行将有完全不同的体验，交通这件事也将更安全更智能。