如何解决内燃机汽车的平均油耗不达标问题

发明汽车的卡尔·本茨或许从未想过未来的汽车上会加装蓄电池。

他的第一台三鹿汽车上，仅有一台内燃机作为动力源，比其现代的汽车，可以说是相当的“简陋”。

1918年，人们开始在汽车上加装蓄电池，到1920年逐渐普及。当时的电池电压是6V。随着内燃机排量的增加以及高压缩比内燃机的出现，6V系统已经不能满足需求，于是在1950年引入了12V系统。

到了1988年，SAE（Society of Automotive Engineers）提议把标准电压提高至42V，但是由于种种限制，响应者寥寥。因为汽车上的电子设备大多都是使用12V的蓄电池组来供电，在以往的车型上，空调压缩机由发动机经皮带带动，蓄电池组除了给启动引擎提供电源启动车辆外，最多就是为大灯、仪表、娱乐系统等设备供电使用，所以12V是已经是够用的了。

随着电气设备的增加，电池已经不能满足车身设备的功率需求了，汽车企业们仍然不肯放弃12V的电压方案，他们采取了切断大功率负载的方法来降低电池的负荷。

但是在12V电压系统在引入启停功能之后，基本已经达到了功率输出极限，如果在12V电压下引入轻混系统，功率需求在10kW~15kW左右，这样的电压下电池的输出电流高达1000A，显然行不通，另外，12V电压系统对刹车或滑行的能量回收这种有效的节能技术手段的支持也并不理想。从节能和功率极限来看，12V系统在未来的前景几乎是“一片黑暗”。

根据去年4月1日开始施行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）要求，车企除了要发展新能能源汽车外，也要积极改进内燃机汽车的平均燃油消耗量。

按照工信部发布的油耗标准要求，在2016—2020年之间，传统内燃机汽车的百公里油耗的达标值要从6.9L降到5L，油耗低于达标值才能获得相应积分，作为国家对车企的考核标准。

不仅是在中国，在美国、在欧洲，他们对汽车的节能减排有着更加严格和苛刻的规划；比如美国的CAF标准，到2025年就要达到百公里4.3L的平均油耗；而欧洲更为激进，在2020年必须要达到百公里油耗4L左右。面对这个看似不可能完成的任务，单单依靠改进、优化发动机以及进排气系统似乎点无济于事，看着欧洲和日本一桩桩油耗、排放造假事件，要想达标也只能另辟新径了。