互联网汽车羽翼未满，还能玩出什么花招？

1886年，开工厂赔到破产的德国大叔卡尔？本茨卖掉了贤惠妻子的嫁妆和首饰，排除万难造出了世界上第一台汽车，可惜并不受欢迎。那时马车仍然是优雅的存在，可以为福尔摩斯和华生送来显贵的主顾，可以为伊丽莎白和达西的英式乡村爱情充当道具，精准诠释着欧洲绅士们的浪漫生活。

如果换成互联网语言来表达马车的优势就是：有配套的成熟产品，有上下游产业链支持，有庞大稳定的需求，有久经考验的应用场景，有顽固的消费惯性。而汽车呢，不过是散发着臭味的机械怪物，故障率惨不忍睹，法规上受到各种歧视，被要求离高贵的马儿尽量远一点，小孩儿们还经常用石块招呼它。

于是不能再输的本茨玩了个花招。
他主动搭载了一位县政府的官员，此公是头一次乘坐汽车，非常兴奋，然而本茨故意低速行驶任由马车从旁超过，还一脸无辜的表示，法律规定汽车时速不得超过5公里，该官员怒极大吼：立刻加速，I’m the law（德国人急了也说英语）。正中下怀的本茨于是一脚油门，绝尘而去。从此，汽车成了速度的代名词。

这故事中的奔驰大叔不仅是一位技术大牛，还是称职的产品经理和懂营销的网红，因为他很早就发现了创新型产品的第一个实用卖点：装逼。基本上，当一款新品得不到法律认可，性能达不到公众的期望时，你就用得上这招，今天的互联网造车与100多年前并无不同。

在产品创新上，两代汽车人至少有三点共识：
1、风口不等人
本茨不能等法律为汽车正名，这个因果关系显然颠倒了，没人会为马车主宰的街道制定汽车通行规则，想影响上层建筑，你要先成为经济基础。

互联网汽车对政策的依赖也要有限度，政策既能让宇通客车狂拿68亿新能源补贴，派发出33亿的史上最牛分红，也能让特斯拉一夜之间因排放超标成为“非环境友好车型”，还吃下7万罚单，相当于吐出了全部的退税金额。

2、配套永远不会先于你成熟
当年的本茨不可能要求马车店转型为汽修厂，也不能要求草料场升级为加油站，这就像今天中石油或中石化的加油站里挤不进充电桩一样。

3、不要指望大众消费者为非理性需求埋单
1997年亮相的混动版丰田普锐斯，曾经连续拿下了北美和欧洲的年度车，以环保理念打入高知阶层，如同今天特斯拉在旧金山湾区随处可见，上海中心掉块玻璃就能砸中的程度，但有钱人或科技粉的玩物与实惠的大众消费品从来是两回事。当年的发明为老本茨赢得了世界级声誉，但真正让人类进入汽车时代的是流水线上驶下来的T型车，老福特以93分钟一辆的速度为世界提供了1500万辆。

产品是需求驱动的吗？是，也不是。
工业时代，世界需要牲畜之外的新动力交通工具，但汽车应运而生是宏观经济决定的，不代表微观的消费需求，对大部分人来说，马车仍是最经济，最可信赖的出行方式。今天多数人对雾霾深恶痛绝，也知道环境承载力有其极限，乐意为新能源车站台，但轮到作为个体作出消费决策时，就绝不会为任何抽象的理念多付一分钱。

需要特定场景的催化
本茨的主意是飙车，福特的重点是量产，前者放大了汽车之于马车的绝对优势，后者把产品变成了产业，而今天互联网造车所发掘的场景却不那么靠谱。

当年国产智能机由屌丝千元机起家，渐入佳境才敢直面苹果和三星，但互联网造车反其道而行之，从一开始就盯上了超跑，这拨人的野心比使命感要大得多。特斯拉是错误的榜样，硅谷钢铁侠的创始团队脱胎于上世纪九十年代通用汽车的电动车项目Ev-1，并不是什么互联网新锐。2003年公司独立运营，2008年推出第一款车型Tesla Roadster时，已经深耕技术十余年，特斯拉传承的是轮上国度渗入骨髓的DNA，新能源技术和硅谷的创新精神，骨子里有其比肩任何传统跑车的自信。

相比之下，中国互联网造车就玩得太欢脱，“小朋友”黄修源的50人团队482天就造出了前脸特斯拉、侧脸玛莎拉蒂的游侠电动车；2014年12月9日启动的乐视汽车see计划，一年多后就变出了让贾跃亭哽咽的Lesee超跑；2016年日内瓦车展上宣称使用“航空动力增程”技术、对标布加迪的“泰克鲁斯？腾风”跑车“一鸣惊人”；当然还有北京车展上，左拥法拉利，右抱阿斯顿？马丁的奇点汽车，主打智能驾驶和电动环保。

各种天花乱坠的概念背后，是三点摆不上台面的动因。
1、根本没打算量产
各种发布会和PPT神车频频亮相，可真正量产的几乎没有，刻薄点说是资本运作，诛心的话就是资本骗局了。丰田普锐斯下线20年卖出了800万辆，特斯拉在2015年卖出了5.05万辆，都还如履薄冰，不敢妄言成功；比亚迪和奔驰合作的腾势仍在为一年3000辆的目标奋斗，跑了50万公里的谷歌无人车还在旧金山的九曲花街上默默路试，但那些在展台上只有一辆样品，还只能远观、不可亵玩，让人似曾相识，不断脱帽致敬的中国互联网神车，却在理直气壮的要为人类做贡献了。

2、贴牌和外包
互联网造车正在复刻当年智能手机的成功神话，通过招募一流人才或外包研发和设计来迅速搭建轻资产的平台（比如乐视与号称美国汽车界韦恩斯坦的Faraday Future），然后找到愿意贴牌的整车厂商，再配上特斯拉式的直销渠道，商业模式就算形成了，当然随车送上100年的免费影视会员就完美了。

这模式的悖论在于互联网企业要在现有汽车工业装备水平的基础上造出完全颠覆的产品，这事苹果在手机上曾经做过，但并不等于在汽车上可以重现。

3、寄生与甩锅
在中国，车企要满足发改委1405号和工信部44号公告规定的整车制造和研发能力才能提出申请，互联网玩家乐得忽悠愿者上钩的整车企业去干苦活累活，反正按2004年3月出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》，产品的任何瑕疵都由生产厂家负责。

当然后者并不容易上当，谷歌的无人车用了6辆普锐斯和1辆奥迪TT做路试，但两家车厂却没有幸福得大肆宣扬，其中所包含的谨慎、怀疑和排斥可见一斑。这一行成功的关键并不在于展示对技术的神化，对概念的迷恋以及对高端产品的执着，更不是拥有机器之心或什么工匠精神就能改变一切。

任何产品的第一要务是把自己卖出去，互联网汽车要证明它是成熟的商业产品，而不是科技T台上的炫技，才能让公众埋单，这取决于能否创造大规模示范性应用场景。

场景掌握在谁的手中？
车企？任何上规模的车企都有自己的野心，与互联网公司合作多半是为了贴上创新标签，并不会出让成熟的产品市场与虎谋皮，互联网+汽车这条颠覆路注定走不通。

互联网企业？他们有用户，有技术，有创意，有流量，随便拉几个网红就能让产品亮瞎汪眼，但这连饥饿营销都算不上，汽车不是手机，更不是快消品，明星示范效应赶不上隔壁老王的说服力，用一堆费解的技术名词加上大杂烩配置就能成功的话，众泰早就上岸了。

令人信服的大规模应用场景会存在于出行O2O之中，因为它满足两个条件：
1、让车跑起来
如果lesee只隐藏在贾跃亭哽咽的背影中，而不是成为街道上的流动风景，它永远没有成熟的那一天。出行O2O的两个主营业务—自驾（租车）和代驾（专车）正好把互联网汽车的两个主打产品—电动车和无人车串连起来。

每天数十万订单的高频大众消费场景是对经济实惠和技术成熟的最好诠释，任何走秀式路试不能与之相比，任何发布会上的情怀和PPT的精美不及其万一，成千上万辆上路运营的电动车或无人车以及所带来的体验才是法律和配套的最好催化剂。

道格拉斯·亚当斯说过，“技术是描绘某种尚未发挥作用东西的词汇”，出行O2O能为互联网汽车解决的正是这种尴尬。

2、让人用起来
车联网中CarPlay和 Android Auto趋向成熟，BAT正加紧布局，到2018年全球汽车销售市场将有10亿辆的规模，其中31%将装备嵌入式移动交互系统，但这也是车企拼命巩固的阵地，通用OnStar、丰田G-Book、日产的CarWings+智行、上汽荣威InKaNet、福特SYNC、一汽奔腾D-Partner、长安汽车InCall和吉利G-NetLink之类的系统正在普及前装市场，能够与之抗衡的仍然是出行O2O。

互联网出行平台集采和定型某款车联网设备的影响力不可小觑，它所塑造的使用习惯是跨品牌跨平台的，很可能对注重学习成本的商务用户产生决定性影响，如亚当斯所说，“任何在我15-35岁之间诞生的科技都是将改变世界的革命性产物，任何在我35岁之后诞生的科技都是违反自然规律要遭天谴的”。

所以你也就明白，为什么阿里要控股拥有更多商务用户的神州专车，苹果为什么要投资出行全平台的滴滴，乐视为什么要挽救半死不活的易到用车。

C2C模式的滴滴也知道自己对车的掌控力有限，未必是苹果的最佳选择，所以提前启动伙伴创业计划，用金融手段撬动底层群体的购车需求，虽然库克船长可能会为选择与政策前景不明的滴滴同舟共济而后悔，“谁的关键场景率先成熟，谁就拥有互联网汽车的未来”这个洞察应该靠谱。