法拉第FF91危机中诞生，乐视贾跃亭都经历了啥？

一家叫做“Faraday Future”的公司，成为外界衡量贾跃亭和乐视生态未来的风向标。

1月3日，法拉第未来（以下简称法拉第）的第一款量产电动车FF91正式亮相在2017年拉斯维加斯国际消费电子展（CES）的舞台上。

作为法拉第实际业务负责人的公司高级副总裁、研发总负责人Nick Sampson或许想不到，他亲自率领团队打造的这款车，将在很大程度上影响另一家远在中国的互联网公司的前途命运。

法拉第由乐视创始人贾跃亭投资已经不是秘密。一个多月前，一直在业务上“蒙眼狂奔”的乐视在贾跃亭的一封带有很多反思的公开信后，开始紧急刹车。在信中，贾跃亭承认乐视生态资金吃紧，需要做出节奏和重心调整。

一时间，外界对于乐视的质疑铺天盖地，股价也连续下跌，作为贾跃亭生态布局中重要一环的法拉第，在CES上发布第一款量产车，或许是乐视这一段时间以来能够带给外界的最重要的正面消息。

在新车发布前两周，贾跃亭突然现身在法拉第洛杉矶总部，参加了公司节日聚会，很显然，作为战略股东，贾跃亭以及乐视对法拉第的这款车寄予厚望。乐视希望凭借这款新车的亮相，重拾投资者信心，回归正向循环，关键或在此一举。

法拉第在当天的发布会上宣布，FF91即日起开放预订，海外和国内的订金分别为5000美元和5万人民币，2018年开始交付。FF91 能够在2.39秒内完成0-60英里时速加速，一次充电续航最大里程378英里，此外，该款车还在发布会现场展示了自动停车功能。法拉第并未在当天公布该款车的最终售价。

法拉第向外界描绘了一个全新理念下造车以及用车的美好未来，然而仅靠一款车的发布，并不代表未来已来。法拉第接下来要实现量产，还有太多问题待解：计划投资10亿美元的内华达工厂是否能够按计划竣工？捉襟见肘的资金问题何时解决？

法拉第模式下的“造车实验”

法拉第新车亮相前两周，贾跃亭突然现身于法拉第洛杉矶办公室，参加该公司圣诞节前举办的聚会活动。据现场的法拉第工作人员称，贾跃亭给员工加油打气，并发表了简短的演讲。

贾跃亭12月17日现身法拉第节日聚会的照片

这样的举动无疑印证了这一款车对于当下乐视的重要性。事实上，乐视近期遭遇的资金紧张的困境，和汽车生态巨额投资直接相关。

一个多月前，贾跃亭发布了一份公开信，提出乐视业务要“刹车“，最主要的原因还是资金不够用，支撑不了快速扩展的业务，而在所有这些业务中，汽车业务是最烧钱的。

由贾跃亭投资的法拉第，已经是乐视汽车生态计划中的一个重要环节。这家由来自特斯拉、宝马、法拉利、Space X、谷歌(微博)等汽车和科技行业的员工所组成的豪华团队，在成立两年多的时间内，发布一款真正意义上的量产车，依然可以算是一个不大不小的奇迹。

通常来说，对于成熟的汽车厂商，研发一款全新车辆的周期至少需要5年时间，而且是在技术、生产线、人员等各项要素完备的情况下。

实际上，在过去的两年多时间内，法拉第进行的是一场全新模式下的造车实验。法拉第方面一直对外宣称自己使用“可变平台架构”( Variable Platform Architecture)，这一架构的核心理念是模块化，即将电动车最重要的电池组以模块化的思维进行研发打造，可以根据车型的尺寸、大小不同而增添或减少电池模块，以最快的速度在这一可变平台上打造多种车型。

然而，至少在去年的CES上，法拉第对外展示的那款概念车FF Zero1，可能并没有采用这一平台打造，事实上，当时所谓的VPA可能还不存在。

对此，Nick Sampson 在当时接受采访时也承认，在FF Zero1上并没有使用这样的平台。

而3日当天发布的这款FF91则运用了可变平台架构这一技术，或许是出于电池续航的考虑，车身长达5米，超过了许多大型SUV的长度。

Nick Sampson无疑是VPA的主要推手，在加入法拉第之前，Sampson曾在一家名为Trexa的公司工作了两年，这家初创公司主要从事的就是打造一款名为Geodrive Platform的可变造车平台，Trexa这家公司的概念也颇为有趣，它提供基础的电动车底盘和电池组，任何对电动车感兴趣的人都可以基于这一平台打造自己的电动车。

在Trexa期间，Sampson担任的就是负责电动车平台工程的副总裁这一职务。

据知情人士透露，2014年初，Nick Sampson通过中间人介绍，主动找到了当时在美国的贾跃亭，因为后者当时有打造电动车的想法，这次会面最终促成了法拉第公司的诞生，贾跃亭成为法拉第的投资人，而Nick Sampson作为公司创始成员之一，对外公开职位是高级副总裁，实际上全面负责公司接下来的业务。

在不到一年的时间，法拉第团队迅速从零扩充到近500人，团队成员大多数是有着多年汽车制造行业的丰富经验，也有很多来自科技互联网领域，从一开始，法拉第就将自己定位于一家科技公司。

根据Sampson在发布会当天的介绍，法拉第目前在全球的员工总数已经超过1400名，提交专利1940项，从最初造车的想法到完成Beta测试仅经过了2年半时间。

据法拉第的一名已经离职的员工透露，法拉第目前的研发人员构成基本是硬件工程师和软件工程师各占一半，这一说法与之前Sampson公开表态的一致。

但就自动驾驶技术而言，法拉第内部目前有3个团队同时在做这件事，一个团队在洛杉矶，另外两个团队位于硅谷。

乐视从雅虎手中购得的硅谷地块俯瞰图，可以看到有4个办公楼以及大片计划建成园区的空地

今年5月，有消息称，乐视以1亿美元的价格从雅虎手中购得一块近50英亩的地块，该地块地处硅谷的核心地带，隔三条街区便是旧金山橄榄球队巨人队的主场Levis Stadium，该体育场去年刚举办了第50届超级碗决赛。

这一地块包括4个可用于办公用途的商业地产，据记者了解，该地块实际上是法拉第在硅谷地区的工作人员办公使用，目前，四处办公楼中只有一处入驻了法拉第的员工，另外三处依然空置，而计划打造成园区的那片空地，目前仍没有任何开工的迹象。

与传统汽车制造商所不同的是，法拉第的公司文化与其所宣称的那样，充满了科技互联网创业公司的氛围，无论是其位于洛杉矶的总部还是硅谷的办公室，从开放式工作环境，到免费午餐，硅谷创业公司氛围能够在法拉第公司内部随处感受到。

法拉第位于洛杉矶的总部，原先是汽车厂商尼桑的厂区

同样，法拉第的工作节奏也更像一家初创公司而非汽车厂商。即便是在周五的下午，法拉第公司的员工快速吃完午饭后便投入到工作中，并没有多少茶余饭后的闲暇时间。

法拉第一位前员工透露，由于经常要跟中国的相关同事开会对接，所以晚上10点以后下班回家是经常的事。

可能正是由于这样的工作氛围和节奏，才让法拉第两年造车的“神话”得以实现。法拉第的首席设计师Richard Kim就曾透露了首款FF Zero 1的从无到有的过程，实际时间比Sampson对外宣称的18个月还要短。

“18个月是包括想法刚刚成型的时间，真正开始启动是2015年3月。”Kim在接受采访时说。也就是说，从3月到第二年1月的CES，法拉第的第一款概念车只用了10个月的时间。

电池成本与法拉第模式

一位汽车业界资深人士对记者表示，电动车制造成本占比最大的部分是电池，目前电动车还未普及的重要原因之一是电池成本过高导致整车的售价过高。

可以作为参考的是特斯拉的例子，按照特斯拉创始人马斯克的计划，特斯拉由高端车逐渐向中低端车过度，在Model S和Model X这两款高端车型成功发布后，顺势又推出了Model 3这一中低端型号，背后实际上是特斯拉已经能够大幅降低电池成本。

目前业界对电池成本是按照提供每千瓦小时的储存容量的平均成本来衡量，根据很多研究机构的计算，目前特斯拉的电池成本已经能够控制在每千瓦时200美元以下，而行业目前的平均成本在每千瓦时350美元。

电池成本与法拉第模式

法拉第发布的首款量产车定位于高端市场，可能走的依然是特斯拉的老路，即在电池成本还未能降低到一定范围之前，从高端车市场开始做起，积累起一定的品牌影响力以及伴随着电池成本下降，再推出更多的中低端型号。

此前有消息称，法拉第与LG化学签署了电动汽车电池供应协议，该交易总价值24.2亿美元。假如按照每千瓦时电池价值200美元计算，该订单约能满足约十万辆汽车的电池需求，由这一粗略计算可以判断，法拉第的量产目标大约在十万辆左右。

另外值得一提的是，贾跃亭投资的另外一家总部位于硅谷地区的电动车厂商Lucid近日也与LG签订了电池供应协议，Lucid于12月中旬刚刚发布了其第一款量产电动车Lucid Air，同样定位于高端市场。

看起来法拉第走了一条特斯拉的老路，但似乎又不完全是。法拉第曾多次在公开场合表示，未来法拉第的模式，绝非传统的汽车销售，而是走互联网模式，即用订阅的方式，通过各种各样的车型，满足不同的实际需求。

法拉第在造车方面的模式创新还体现在其对车型投放市场后的想象力。Nick Sampson曾多次提到，为什么我们不能用智能手机的模式去想象汽车？

记者获得的一份文件资料显示，法拉第业务模式的想象力，几乎囊括了一切能够想象到的与车有关的要素，这些模式包括传统的整车销售、售后服务、充电服务，还包括车联网系统，包括互联网内容服务，以及由此衍生出的大数据、金融、保险、广告等多种业务。

在当天的发布会上，法拉第方面并没有提及车联网方面的具体应用，Sampson仅仅强调了车在个性化定制化方面的特殊性，每一位车主能够通过法拉第的独特ID，让车对人的外貌特征、驾驶习惯、音乐喜好等进行识别，让每一辆车成为车主完全的定制产品。

但法拉第所提到的所有这些新业务的衍生，都基于车联网的实现，即车辆实时联网。据法拉第一位员工称，车辆网是此次法拉第新车展示想传达的一个重要方面，但就目前而言，车联网还面临行业缺乏统一标准、网络带宽等现实瓶颈。

法拉第工厂的资金挑战

既然是一款量产车，造车工厂则是必不可少。一位汽车制造行业资深人士对记者表示，在产量只有几千辆时，可以采用代工模式，但一旦产量达到上万辆以后，无论从效率还是成本的角度考虑，都需要有自己的工厂。

法拉第目前选定了位于内华达州内北拉斯维加斯市的一处920英亩的地块，总投资约为13.75亿美元，由于承诺能帮助当地带来超过4000个工作岗位，法拉第的该工厂项目获得内华达州近3亿美元的税务减免。

但在今年4月份举办开工仪式后，该项目的进展却并未能像之前计划的那样顺利进行，甚至引发了一场内华达州内部官员之间的政治斗争。这一矛盾到了11月份一则法拉第工厂停工的消息而进入白热化阶段，争执的双方是内华达州州长桑多瓦（Brian Sandoval）和内华达州财长施瓦茨（Dan Swartz）。

州长直接主导了法拉第项目在内华达的落地，而财长并没有参与到法拉第项目中，但作为州的“财政总管”，他从今年年初法拉第项目谈判完成直到近期乐视资金危机影响到法拉第工厂开工建设期间，一直不断对该项目能否获得所需资金提出质疑。

在上月接受记者采访时，内华达州财长施瓦茨表示，在法拉第项目上与州长之间的分歧与之前的事件“没有任何关联”，但他同时也指出，双方在法拉第项目上的不同意见与之前的分歧有着“同等的严重性”（equally serious），他称州长召集了一个“特别的立法程序”（special session of legislature），向法拉第项目授予税收减免和发债计划，过程中几乎没有做“尽职调查”（with little or no due diligence）。

但州长方面坚持认为，该项目对于州财政来说并不存在任何风险，因为在工程资金到位之前，州财政并不会发行任何相关债券。

按照法拉第原先的计划，内华达工厂将于2017年第三或第四季度完工，但目前工程进度依然在早期阶段，最终能否按时完成建厂计划现在看来仍是个很大的未知数。

除了内华达工厂以外，法拉第还计划在旧金山以北一处工业区进行客户体验中心的计划，当地政府同样对这家有着中国资金背景的企业表达出了热烈欢迎的姿态。

位于旧金山以北的地块，但法拉第方面已放弃谈判

今年5月份，法拉第向该地块所在的Vallejo市支付了20万美元以获得6个月时间内的唯一的谈判权，另外还支付了约17.2万美元的咨询和律师费，但到了11月底，6个月的谈判窗口期已过，Vallejo市政厅通过投票给予了法拉第延长90天的宽限期，仍然希望法拉第能够最终在这块计划选定的位置开工建设，但据一位知情人士透露，法拉第方面已经不打算在这块地块上进行建设，而是将精力主要放在内华达工厂上。

法拉第和乐视的复杂关系

记者此前获得的一份资料显示，法拉第在中国和美国分别注册了公司（FF CN和FF US），并由注册地位于开曼群岛的FF Global Cayman100%全资控股，是典型的科技公司离岸公司架构。

FF资本架构图

12月底科技媒体The Verge的一篇报道，也证实了FFGlobal Cayman这一离岸实体的存在。

根据乐视与法拉第方面的公开表态，双方各自是独立公司，但同时在业务上是战略合作伙伴关系。

但事实上，由于贾跃亭投资的原因，实际上这两家公司已经远非公开意义上的战略合作伙伴关系，一位前法拉第员工对记者表示，法拉第重要事务完全由贾跃亭说了算。

在3日当天的发布会现场，贾跃亭作为重要嘉宾登台亮相，并发表了数十分钟的全程英文演讲。

在演讲中，贾跃亭高度称赞了法拉第所打造的这一款车，FF91”完全没法用当下的任何车型来归类它”，并认为法拉第打破了互联网、人工智能、IT、汽车、电动系统的五大技术领域的边界，重构了汽车的核心价值。

贾跃亭现身3日的法拉第新车FF91发布会

乐视汽车所打造的LeSee车，实际上也是由贾跃亭法拉第的研发技术人员所打造。去年12月，法拉第部分员工收到来自贾跃亭的指令：要他们设计出一款能够在第二年春天在北京展示的乐视汽车的原型车。

最终一款名为LeSee的乐视汽车在今年4月份的一场乐视发布会上亮相，作为压轴出场的乐视汽车LeSEE被停放在舞台中央，台上的贾跃亭对着乐视手机发出“我们需要LeSEE回到它的停车位”的语音指令后，车内驾驶座没有任何人的乐视汽车LeSEE缓缓开动，并稳稳停入舞台一侧的停车位。

但需要指出的是，贾跃亭在演示讲解时并没有明确说，这是一次“自动驾驶”的演示，只是对现场的观众提问“大家希望LeSEE如何归位？” 当时台下很多人喊出了“自动驾驶”，贾跃亭接下来说，希望通过向Le Max 2手机发出指令，来让LeSEE回到停车位，并对现场表示接下来是见证“颠覆性的时刻”。

资金问题亟待解决

目前对法拉第争议最大的问题在于其资金，已知的法拉第与资金有关的公开事件包括以下几个：

法拉第计划投资10亿美元的内华达工厂由于资金不到位遭遇停工，目前何时重新开工以及计划完工时间没有准确的说法。

上周，为法乐第提供汽车座椅测试和制造的供应商Futuris提起诉讼，称法乐第拖欠1000万美元款项，其中700万美元已逾期30天；法乐第还面临来自仓库租赁方Beim Maple Properties的诉讼，后者称法乐第欠缴10.4万美元仓库租金。

法拉第将部分公司资产抵押，以获得购置雅虎位于硅谷的办公地块的贷款。

从上述一系列已经被公开的事件来看，法拉第目前的资金状况的确已经到了捉襟见肘的地步。

一位法拉第前离职员工对记者表示，如果在CES发布会后能够融到1至2亿美元，还能够再撑几个月，他透露法拉第员工一个月的工资费用就需要2000多万美元。

目前法拉第需要迫切解决的是钱从哪来的问题，据一位知情人士向记者透露，法拉第计划在近期引入更多的外部投资者，但融资额度有多少，能否足够支撑到法拉第真正实现量产和销售，目前还无法判断。

此前获得的一份法拉第未来财务预测报告显示，法拉第预计到2019年能够实现正的息税摊销前利润（EBITDA），但前提是当年实现120亿美元的销售收入。

法拉第预计2019年实现正的息税摊销前利润，但需实现120亿美元收入

此外，近期一系列的高管离职事件，也让法拉第的未来经营计划充满变数。就在新车发布会前两周，法拉第首席品牌和商务官、曾供职于法拉利的Marco Mattiacci以及负责产品市场和营销的副总裁Joerg Sommer宣布离职。

一位法拉第员工向记者透露，Mattiacci离职的主要原因是他对新车发布的时间存在不同意见，他从市场营销角度认为，在CES上发布这款车还过早，应该等到明年3至4月份再发布这款车。

近期的高管离职和一系列负面事件不可避免让法拉第员工受到打击，此次CES新车的发布显然对公司士气有所提升，但贾跃亭亟需借此拿到更多外部资本支持，只有充足的资金才能保证法拉第的稳定运营和汽车生产。

在一款新车的炫目外观、卓越设计和性能参数下，一家公司所面临的问题也无法被掩盖，这些风险每一个都可能产生牵一发而动全身的效应，尤其是当法拉第这款新车被押注上了股东贾跃亭和乐视未来的命运，对于乐视创始人贾跃亭来说，真正的考验刚刚开始。