中国工程院院士批马斯克称电动车起火可能性低观点

“不能因为燃油车（也）烧车就感到电动车烧车不是个问题，或者说问题比较轻。”

今年以来，以特斯拉为代表的电动汽车频繁卷入自燃风波。舆论裹挟之下，特斯拉 CEO 马斯克曾为电动车辩解：“事实上，电动车起火的可能性比燃油车低 500%。”

10 月 15 日，在 2019（苏州吴中）汽车关键部件新生态产业峰会上，中国工程院院士杨裕生对这一观点表态，他认为马斯克在这个问题上“耍了一个花招”，是“故意混淆视听”。

数据显示，2003-2007 年，美国平均每年发生 28.7 万起汽车火灾，烧车率为 0.14%，但这里有个关键细节是，新车、老车烧车的比例相差悬殊。据杨裕生计算，2000-2006 年新车自燃在全部烧车中的比例为 15.3%。

但特斯拉涉及自燃的都是 2000 年后的新车。杨裕生认为，马斯克用电动汽车的新车和燃油车老车的起火几率去比较，是不合理的，如果算上新车和老车的差异化因素，电动车的烧车率仍然不低。

“不能因为燃油车（也）烧车就感到电动车烧车不是个问题，或者说问题比较轻。”杨裕生指出，实际上当前电动汽车安全问题形势严峻。

他从电池技术、发展线路、补贴政策、思想方法等四个主要方面分析了电动车频繁燃烧的原因，归根结底是，过度追求续航里程，导致电池多装或者急促地高能量密度化，安全性双重下降。

不过这一情况有望改善。杨裕生认为，补贴停止以后，长续航里程的纯电动车将失去优势，高镍三元锂离子电池的前景也“难以预料”，而国产的油电混合动力车和镍氢电池或许会畅销，“它的节油效率相当高，大概 50%以上。”

对于电动汽车起火事故频发的现象，杨裕生指出，首先要承认电池组是一种含高能物质的部件，其次要认识到安全性是一个事故概率问题，再次要把使用电池作为使用易燃易爆物品和高电压器件一样对待，尤其是含有大量有机溶剂的锂离子电池，最后，应该用增程技术解决安全与里程的矛盾。

杨裕生主张，要用好安全成熟的电池发展节能减排的电动汽车。技术路线方面，建议以微小型车作为纯电动汽车的突破口，既能节能减排，安全性也相对较高；而大中型车则应发展纯电驱动的增程式汽车。

杨裕生呼吁发展增程式汽车多年。“增程式不是像纯电动汽车的过渡，而是未来的主力。”他表示。

杨裕生认为，增程式汽车有八大优势，不会过充过放，寿命长，磷酸电池比能使用合理，安全性进一步提高，电池少，更容易推销，除此之外还节能，“增程行驶的时候节油率 50%以上，它可以不充电就远距离行驶，如果有充电条件，城市百公里的节油率可以到 80%以上。”

业内有观点认为，增程式的节油率不可能那么高，因为内燃机发出的动力要经过机、电、机两次能量转换，效率将大打折扣。

杨裕生解释，首先，增程式车上内燃机的排量减小一半，所以耗油少；第二，内燃机调节在最节能的功率工况，所以效率高；第三，普通汽车在红灯停车时内燃机的效率是 0，堵车的时候内燃机的效率很低，增程式车上不存在这样的情况；第四，能回收减速、刹车的能量，在城市里面大概能够回收 15%左右。

“损耗和汽车的机械传动相当，任何电动车用的电都要经过两次转换，发电厂发的电到车子上面使用也是两次转换，而且在车上它没有电缆传输的损耗。”杨裕生进一步补充。

他坚定地认为增程式不仅仅是一个过渡方案，而是可以长期存在并发展的一条汽车节能技术路径。“要衡量全过程的节能减排，发动机和电池结合起来是效率最佳的，未来的增程式发动机可以不烧油……将来它的能量还可以全部通过光伏发电充电，通过秸秆、甜高粱生产乙醇供发动机发电。”

尽管面临一定的安全隐患和技术路径争议，但新能源汽车产业仍是备受关注的领域。本次峰会由苏州吴中经济技术开发区管委会主办，由高工产业研究院（GGII）、高工电动车、高工智能汽车共同承办，作为汽车产业转型的重点方向，电动化与智能化及二者的协同发展路径成为此次峰会的重要主题。

汽车产业是苏州重点发展的产业之一，吴中经济技术开发区则是苏州重要的汽车零部件产业基地。目前，区内汇集了近 50 家汽车关键零部件生产企业，在发动机系统、底盘系统、新能源电池等零部件生产领域具有较好的产业优势。