烧光84亿后停摆，拜腾为何没能跨过量产的门槛？

新冠疫情的爆发，成为国内造车新势力们最严酷的试金石，也是那些摇摇欲坠的车企们选择“退赛”的遮羞布了。

6 月 29 日，在经过近 5 个小时的董事会之后，拜腾汽车 CEO 戴雷表示，决定自 7 月 1 日起暂停中国内地业务运营。而此前，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，南京工厂也已停产停工，全球员工总数将从约 1500 人锐减至百余人规模。

早已显露颓势的拜腾，终于“迎来”了压倒它的最后一根稻草。网传的一份由拜腾汽车中国区人力资源部发布的停工停产通知书这样写道：

“2020 年是艰难的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影响，公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战……中国区（不含香港）所有公司将自 2020 年 7 月 1 日起开始停工停产。”

这段话其实涵义丰富，拜腾之所以停摆的主要原因是融资失利，缺钱又导致生产运营遭遇困难，而拜腾又将融资失利的原因归结为人人可见的新冠疫情，而真正的问题则隐藏在“等因素”这三个意犹未尽的公关词汇里面。

假如没有这场突然而至的新冠疫情，拜腾就能顺利拿到 2019 年就启动的 C 轮融资吗？再或者，即使拿到了 C 轮融资，拜腾就能实现下一步的量产，赢下这场残酷搏杀的新能源车淘汰赛吗？

尽管人人皆知，跨界造车几乎是九死一生。业内人士也指出，国内造车新势力中最终能够活下来的也就三至五家。而其实拜腾的 M-Byte 已经非常接近量产，拜腾也曾一度被看好，成为有望活下来的造车新势力中的一员，但为何突然就死在量产前夜了呢？

一手好牌开局，如何打成烂牌？

不夸张地说，拜腾是含着金钥匙，杀入新能源造车圈的。

拜腾的前身是 FMC（Future Mobility Corporation），幕后的投资人正是 2016 年轰动一时的跨界造车联盟“和谐富腾”。这一奇怪组合背后的金主则是腾讯、富士康和一家专营豪华车销售的和谐汽车。

FMC 的定位一开始就是要做高端型的智能电动车，对标的对手就是特斯拉。FMC 团队一开局就可谓是豪华阵容，担任 CEO 的是人称“宝马 i8 之父”的毕福康，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理。从研发、设计、供应链到生产制造也都是清一水的外企高管。

尽管一开始连一张像样的原型车草图都没有，仅凭着雄厚背景和豪华明星团队，拜腾就轻松拿到了多笔大额融资。

成立 4 年时间，拜腾累计进行了 4 轮融资，共计约 12.7 亿美元，约合人民币 84 亿。不过，在 2018 年底完成 5 亿美元 B 轮融资之后，受整个投融资环境的影响，拜腾也开始遭遇融资瓶颈。去年 9 月，表示完成又一次 5 亿美元 C 轮融资的拜腾，却未能如愿拿到全部资金。

与此同时，尽管拿到了令整个行业都钦羡的巨额融资，但是拜腾的钱很快就不够花了。

根据媒体曝光出来的细节，拜腾不仅在研发上面投入高昂，而且为了打造国际豪华汽车品牌的高端形象，在营销的每一个细节上都是土豪级的投入。比如，拜腾曾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了德国顶级供应商博世，而市面上 VCU 开发价约几百万元。而 2018 年开业的拜腾品牌店中，店员服装都是从德国进口量身定制的，中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元。

如果说这些还能说是企业为了打造高品牌溢价而做的战略决策，那么，在诸如员工福利（北美团队仅一年的零食采购费就 700 万美元）、运营支出上的挥金如土（参加北美 CES 展高达 30 万美元空运费），则体现了拜腾的“败家”底色。

要知道，自己仅仅是一家依靠融资而活的创业企业，又不是家大业大的传统车企巨头。这可能是因为两位从宝马、英菲尼迪出身的高管创始人始终没有摆正角色吧。

拜腾之所以衰败最根本的原因还是其所建立的全球化运营的“烧钱”模式，但却未建立真正有效的管理制度和沟通机制。

人力成本高企，比如人数不足 500 人的北美办公室，员工单月成本是 1400 人的中国区的 3 倍，而 6 月 1 日，戴雷承认已经拖欠中国区员工的 4 个月工资总额达 9000 万元。

拜腾的沟通成本同样高昂。虽然总部设在中国，但是两位外籍高层更愿意将产品、技术和研发重押海外。北美研发团队有 400 人，负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，与南京的研发团队比例几乎是一比一。由于北美研发团队掌握绝对的话语权，中国区团队只能做一些本地化改进和测试验证。一旦涉及技术调整，中国区团队需要先得到北美批准，而对方往往要求先明确责任归属。大量的无效沟通和责任推诿导致拜腾研发效率的低下，量产车的技术难题仍然难以攻克。拜腾还未找到解决办法，就已落得全面停摆的境地。

内部，公司高层内斗，原 CEO 毕福康落败出走，VP 级高管过多，派系林立，人浮于事；对外合作，为获得造车资质，在收购一汽夏利子公司华利汽车 100%股权后，又无力偿还夏利数亿的债务。这些都成为拜腾深陷泥潭而又无力摆脱的深层原因。

不过，在这些问题暴露之前，拜腾确实早已拿出令人眼前一亮的原型车，并且，第一辆 M-Byte 工程样车在去年 10 月已经在南京工厂正式下线，该车辆已经非常接近量产车。这些进展始终给外界一种假象，拜腾只要再拿到一笔足够的融资，似乎就可以马上实现量产，并赢得市场的认可。

但事实可能是，即使没有这场突然而至的疫情，拜腾也将难以兑现自己的承诺，只不过这一真相会被继续掩盖一段时间。现在，黑天鹅降临，一切戛然而止。

为什么拜腾会倒在量产门槛前？

拜腾的量产困境，除了因为内部管理制度混乱和明显拖沓的研发节奏造成的造车进度失控之外，还有一个更为根本的原因就是走豪华智能电动车的产品定位以及评估不足造成的成本失控。

拜腾在一开始对标的正是当时的特斯拉的豪华车型，当然宝马系出身的毕福康、英菲尼迪出身的戴雷也非常擅长高端车的设计和营销。但是他们低估了新能源汽车的发展形势，也过高地估计了自己的能力。

先来看对手。以豪华高端车打开市场的特斯拉，是经过多年持续的研发投入和巨额亏损，才成功打造出 Model S 和 Model X 这两款主流车型，但量产仍然是一直制约当时特斯拉发展的严重瓶颈。而与此同时，依靠前面两款车型销量而获得的营收，特斯拉已经在布局更为大众化的 Model3。从高端打到低端，用逐步提升的产能来大幅降低单车的生产成本，正是特斯拉在 2016 年之后乘势起飞的根本策略。

而这个时候，对标特斯拉的拜腾则陷入尴尬的境地。继续采取高端路线，整车的研发成本和零部件的采购成本将居高不下，而如果跟随特斯拉的市场策略，那么拜腾的量产车根本没有盈利空间，甚至还要忍受大幅的亏损。

事实正是如此。拜腾计划在 M-Byte 量产车依然保留了 48 寸全面屏、方向盘上的驾驶触控屏、前排可旋转座椅等配置，但是在北美公布的预售价则是 4.5 万美元，非常接近 Model3 中长等续航版的定价。但据内部人士透露，由于定价团队大幅低估了零部件的成本，经过供应商最后的定点核算后，整车成本已经高过了预售价，而正常的整车成本应该控制在预售价的 60%左右。

显然，这笔成本费用里还没有算上前期的研发费用和运营管理费用。也就是从一开始，拜腾就是奔着“公益事业”而来的，烧着投资人巨额的资金，为供应链上游缴纳着昂贵的学费，又在最终的销售上，做着赔本赚吆喝的买卖。

而这一切的逻辑，其实又不难理解，那就是复制特斯拉前面的道路，用销量来提振投资人的信心，获得更多投资机构的接盘和更多的融资。但今日早已不是当年，投资机构也从一次次的血亏当中冷静下来，不再愿意成为这些烧钱机器的接盘侠。

回到开始，一切都其实已经注定。初始的投资机构“和谐富腾”并没有长远的造车愿景，而只是给了 FMC 启动资金之后，就将其推给资本市场，自谋出路。而 FMC 所选择的造车路线以及传统车企的明星高管，在当时给人眼前一亮的新鲜感，至少区别于那些互联网出身的创始人的草莽气息。但是现在我们看到，这些明显高管既没有艰苦创业的准备，也没有作为创始人的使命感。从他们的表现来看，他们仍然像是董事会高薪聘请的高级经理人。

出差必坐头等舱、就餐配高档红酒，拜腾高层的这些细节在理想汽车 CEO 李想看来可能觉得无法理解。在李想看来，只有 “一个从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力”。

严格控制成本，将钱花到研发、生产和销售等刀刃上，尽快推动车辆量产，保持现金流，才有可能赢下这场生死淘汰赛。大多数造车新势力都没能做到这一点。

量产难，量产之后也难

2020 年，原本就被认为是造车新势力们的分水岭，只不过出人意料的是考验会以“惨烈”的方式开局，让原本像拜腾这样还可以靠过桥资金周转续命的企业立即“休克”。要么破产卖身出局，要么产品上市销售赢得活下去的机会，所有创业车企都会在今年交出自己答卷。

根据数据，在上半年，汽车销量同比下滑 25%的情况下，有销量数据的造车新势力企业有蔚来、小鹏、威马、理想、国机智骏、合众、新特、零跑等有十多家。不过，月销量能过千的也仅仅只有未来、小鹏、威马和理想几家，相比较国内月销量已经过万的特斯拉，国内车企依然差距巨大，需要努力追赶。

而对于那些承诺在 2020 年前后实现量产交付的车企们，恐怕更是没有多少机会了。资本的逻辑不再会雪中送炭，更多的则会推动这些车企的技术变现或者直接售卖给传统车企和地方国企。而对于那些实现量产交付的车企而言，资本市场也变得小心谨慎，难以再复制对待蔚来汽车那样持续烧钱的支持力度。

因此，量产交付只是这些车企们完成自我证明的第一步，真正能够活下去的方法，唯有推动更多的产品销售，把销售获得有限的营收和争取到的时间投入更有价值的差异化产品上面，最终才可能在与传统车企的绝地反击和特斯拉的强势降价倾销面前争得一席生存之地。

在这场排位赛中，那些月销量只能在数十台甚至只有个位数的车企们，如果没有市场外部的力量的介入，也很有可能无法活到下一个“美好”的春天。蔚来、小鹏、理想、蔚来这些国内最先跨越量产门槛的车企们，也许会是国内能和特斯拉一较高低的硕果仅存的玩家们。

至于准备“停摆”半年的拜腾，是被传统车企收购，重获新生；还是进行内部改革，像博郡一样进行技术变现，卖身还债，一切还都难以预料。

不过可以肯定的是，我们今后应该难以见到那辆配置 48 寸全面大屏的拜腾上路了。