菲斯克放弃固态电池，带着太阳能技术来了

最近，美国新能源汽车“制造商”菲斯克（Fisker）的信息有点多，它本来就是一个有故事的公司。然今非昔比，已经不是“故事”，而是正在发生的事。被称为“特斯拉真正一生之敌”的菲斯克重出江湖，的确是有备归来。就车而言，除了“血统”上的渊源外，它还注入了一些新的科技元素。

1、知难而退也对：做固态电池太难了

本来，出于增加电动车续航里程，商用化下一代固态电池电池技术的初衷，菲斯克创始人Henrik Fisker（以下为Henrik）在2018年之前就一直在努力。不过，近来Henrik已知难而退。他在采访中表示：“你觉得你已经完成了90%，几乎达到了目标，但剩下的10%比之前困难得多。所以，我们完全放弃了固态电池，因为它真的无法落地。”

Henrik的做法与英国戴森电器（Dyson）创始人、工业设计师詹姆斯·戴森宣布进军电动汽车领域后于六年后放弃造车，专攻固态电池正好相反。而造不成车的戴森能否做好固态动力电池仍在质疑当中。

2019年，菲斯克推出Ocean车型时，搭载的是传统锂离子电池。当时Henrik说：“要实现固态电池量产至少还要7年。”

菲斯克首款SUV车型Ocean

此时此刻，丰田、福特、戴森、蔚来都正在积极推进固态电池的研发。丰田汽车（技术和本田有关）曾透露将在今年推出一款“颠覆性”固态电池，10分钟内从空充到满，电动车续航可达500公里，且安全隐患极小。

虽然固态电池技术会改变世界，但在目前，工艺和材料的瓶颈还在限制其大规模商业化应用。

Henrik也表示，公司正在考虑在欧洲或美国与一家大型供应商合作建立电池芯制造工厂，以确保关键部件的稳定供应。

2、好事多磨

早在2001年，Henrik曾负责管理阿斯顿马丁著名的设计工作室，2007年担任埃隆·马斯克的特斯拉早期设计顾问，负责设计Model S。因“工作不愉快”，Henrik几个月后离职。

2007年，他创立了菲斯克汽车（Fisker Automotive），曾打造出世界上最早的插电式电动跑车Fisker Karma（菲斯克卡玛），一时风光无比。

Henrik和他的Fisker Karma 

彼时的美国电动车市场，最为人熟知的就是特斯拉和菲斯克两个品牌。尽管两家公司都接受了来自美国能源部数亿美元的汽车工业贷款，但后来的境遇却迥然不同。

2012年11月，菲斯克在新泽西港口的320辆Karma电动车被飓风桑迪毁坏，损失共计3200万美元，加上经营欠佳，菲斯克宣告破产，Henrik被迫离开公司。

2016年，Henrik东山再起，再度成立公司，向电动车领域发起挑战。此时他有了一个至关重要的新合作伙伴——他的妻子、联合创始人兼首席财务官Geeta Gupta-Fisker。

2020年CES上，菲斯克亮相了旗下首款SUV车型Ocean，之后获得私人投资机构5000万美元融资；10月又成功借壳上市，成为又一家借势资本市场融资成功的新能源车企。菲斯克汽车股价自上市以来上涨了56%，这使Henrik和妻子都成为了亿万富翁。

3、菲斯克压根儿就不是制造商

事实上，从成立之日起，菲斯克或许就没把自己当成汽车制造商。这或许与Fisker Karma的首战告负令Henrik心有余悸不无关系。

在开发过程中，Henrik并没有选择建立工厂，而是将生产外包，采取与代工厂合作的轻资产运营模式。首个合作对象是为宝马、戴姆勒等车企代工的零部件制造商麦格纳，双方于去年10月份结盟，将在奥地利格拉茨工厂生产Ocean。

曾经并驾齐驱却已分道扬镳

2月24日，媒体传出菲斯克联手富士康代工“绯闻”，对此，市场反应积极，其股价应声飙涨近30%。当然生产需要一个过程，预计2023年第四季度量产，年产量将超过25万辆，目标市场包括北美洲、欧洲、中国和印度。

至此，Henrik的发展思路日渐清晰：首款量产车型Ocean由麦格纳代工生产，于2022年第四季度开始上市销售，覆盖欧洲市场；第二款车型将与富士康共同开发，覆盖亚洲市场。

但是，这里的疑问是富士康造车的“恋爱绯闻”颇多：

·2020年10月，富士康母公司鸿海精密董事长刘杨伟称：富士康将进军电动车领域，并计划将在2024年推出第一个电动汽车固态电池，但公司并不会打造自己的品牌；

·今年1月，造车新势力拜腾、富士康、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，计划于明年一季度前实现拜腾首款车型M-Byte量产；

·2月22日，刘扬伟宣布，今年四季度将推出三款基于富士康造车平台MIH的乘用车型，其中两款电动乘用车，一款电动巴士。

尽管富士康造车战略布局和行动相当密集，但此前沸沸扬扬的苹果与富士康合作造车的事仍未得到双方证实。虽然在当前大环境下造车新势力与厂商的相辅相成是一条捷径，但像富士康这样一个媳妇许多家，能忙得过来么？

已经经历过一次失败的菲斯克为什么能得到“代工皇帝”麦格纳、富士康的青睐？结果又将如何呢？

4、回归有备而来

事实上，菲斯克还是有自己独到技术的。来看看全球首富比尔·盖茨的座驾，车顶自带太阳能，据说一年只加一次油。它正是Fisker Karma。这辆车是当时量产汽车中排放最低，环境污染最小的，其性能也不容小觑，百公里加速时间仅为5.9秒，最高速度可达125英里/小时（201Km/h）。

Fisker Karma太阳能车顶 

据说，只依靠太阳能提供的电量驱动，白天比尔·盖茨可以将车开到公司，下班后再开回家而不使用燃油。另外，太阳能与纯电车有很大区别，纯电车后期更换电池成本高，而太阳能车一般可以用10到20年。

尽管有人质疑菲斯克车顶上的太阳能电池板每周可以增加4-5英里的额外里程只是一个销售噱头，但未来将量产的Ocean将继续采用这种“绿色”技术。

太阳能车顶的Ocean

在菲斯克背后，还有更黑的科技——数字汽车雷达。早在2018年，麦格纳就计划部署采用数字片上雷达（RoC）的下一代汽车级传感器，实现4D扫描驾驶环境的高清雷达。今年1月，麦格纳宣布，菲斯克的Ocean SUV的高级驾驶辅助系统（ADAS）将搭载采用Uhnder技术的Icon Radar。

基于CMOS的片上DCM雷达

数字片上雷达是成立于2015年的美国初创公司Uhnder的杰作。传统上，汽车雷达系统采用FMCW/FCM类型的雷达信号，通常使用硅锗（SiGe）技术实现RF电路和模数转换器，而数字处理是在单独的处理器或微控制器（MCU）中完成的。

Uhnder引入汽车应用的DCM（数字编码调制）雷达来源于军事应用，这一军转民技术具有环境探测精准、探测范围广和弹性高的特点。但此前由于价格过高，一直没有进入汽车等大容量应用场合。

从模拟到数字的根本转变已改变了一些行业应用，如广播、电视、视频和蜂窝通信。数据可以很容易地存储和回放，实现先进的信号处理算法，现在，数字处理的多种优势正在进入汽车应用。

随着通信和计算行业的进步，如先进信号处理、先进CMOS技术和低功耗高速模数转换器，使得设计符合汽车行业日益增长需求的低成本高效的DCM雷达系统成为可能。转折点已经出现，DCM技术有望填补自动驾驶汽车从L3到L5之间的技术空白，最终实现可靠的全自动驾驶。

据介绍，基于片上DCM，麦格纳开发的ICON RADAR™ 在高分辨率汽车雷达方面设立了新的标准。它采用市场上最小的雷达芯片，具有最高的处理能力。完全模块化和可扩展解决方案提供了水平和垂直检测的4D扫描能力，可以区分相邻的目标，实现了业界首创的远距离（100米）和300米范围内的雷达行人检测。其优势在于：

·数字雷达可探测到一条开阔的车道，而其他雷达可能看到一堵3辆车宽的“墙”；

·以高速行驶时，在安全制动距离下，数字雷达可探测到隧道和隧道中抛锚的汽车；

·数字雷达可以发现轮胎或砖块，早到足以改变车道或刹车，即使是以高速公路的速度行驶；

·数字雷达能探测到大物体旁边的小物体，比如汽车旁边的骑自行车的人。

·有效避免自干扰（来自同一辆车）或交叉干扰（来自其他车）。

不管怎样，Henrik都是一个榜样，其成功与否我们说不好，但单凭其执着的精神，就不得不让我们敬佩！预祝斗士Henrik和他的菲斯克一路前行！