纯电动轿车电机参数匹配计算

发布者:数字行者最新更新时间:2022-09-13 来源: elecfans关键字:纯电动轿车  电机 手机看文章 扫描二维码
随时随地手机看文章

以某一型号的传统轿车为例,改装为纯电动轿车,重新设计动力系统参数,并验证匹配设计方法是否合理。整车数据见表1,三电及减速器性能指标见表2。


表1 整车数据

baac68ae-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

表2 三电及减速器性能指标

badf2b54-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

1 电池参数

1.1 电池电量匹配

电池的电量主要由整车续航里程和电机、电控、电池的效率及能量回馈率等因素来确定。

1.1.1 匀速行驶里程的电池电量需求

在水平路面匀速行驶的电池电量平衡方程如下:

bb01a666-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:S1——车辆续航里程,km;η1、η2、η3——传动系统效率、电机控制器系统效率、电池的放电效率,取估算值η1=92%,η2=88%,η3=100%;P0——整车附件耗电量,kW。

根据式 (1),按标准m取半载质量,令V=60,80 km/h,可得到电池电量与续航里程的关系拟合曲线,见图1。


1.1.2 NEDC下的电池电量需求

因xxx项目设计最高车速为120 km/h,因此这里计算需考虑典型城市工况及城郊工况。根据加速过程中行驶方程,可以推到一个匀加速工况下电机所做的功:

bb37f310-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

bb58d5ee-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图1 电池电量与续航里程的关系拟合曲线

bc004a4a-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图2 NEDC工况不同回馈率下续航与电池电量的关系拟合曲线

式中:a——加速度,m/s2;V0——初始车速,m/s;V——匀速行驶车速,m/s。

于是得到NEDC工况下续航里程S2与电池电量的关系式:

bc28aef4-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:t0——一个工况循环车辆运行时间,s;S0——一个工况循环车辆运行距离,km;η1——机械传递效率;η2——电机电控系统平均工况效率;η3——电池的充电效率;η4——制动能量回馈率,%。

将整车相关技术参数代入式 (3),(4),依据标准,由一个NEDC循环车辆运行时间t0=900 s(不含停车时间)估值低压附件功率P0=0.2 kW,电机电控系统平均工况效率估值η2=88%,放电效率η4=100%,在无制动回馈的条件下,一个NEDC工况电池的输出电量为:

bc52b3a2-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

对于减速工况,可以推到一个匀减速工况下电池可以回收的能量如下:

bc73634a-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

将整车相关技术参数代入式 (5),根据NEDC工况要求,电池能量回馈率=W回馈/W功=13.8%。

由NEDC工况标准得知一个NEDC循环车辆理论行驶距离S0=11.023 km,在制动能量回馈为η4的条件下,电池电量与续航里程的关系式:

bc94f6a4-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:S2——NEDC工况下续航里程,km;η4——制动能量回收率,%。

由式 (5)得到NEDC工况下,车型电池电量与续航里程及能量回收率的关系拟合曲线,见图2。

由图2可查到要满足NEDC工况整车续航里程250 km的要求,动能量回馈率,电池电量在36.99~40.11 kWh之间,考虑到百公里电耗要求,按能量回馈率8%估值,确定电池电量:W2=37 kWh。

根据新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求,新能源乘用车技术要求规定:当车辆1000<m≤1600 kg时,Y≤0.0108×m+2.25;那么Y=0.0108×1167+2.25=14.9,百公里电耗=(W2/S/η充)×100=(35/251/0.95)×100=14.7≤Y,满足要求 (设充电机效率:≥95%)。


1.1.3 整车电量确定

由1.1.1、1.1.2计算结果,可以初步确定满足整车续航条件的电池电量:W=Max(W1,W2)=37 kWh。

1.2 电池功率及放电倍率匹配

1.2.1 电池功率匹配

电池功率参数主要由电机及整车附件的功率和决定,影响因素主要为:电机电控系统的效率、电池的放电效率及满功率输出要求的电池SOC值。

1)电池的持续及峰值放电功率的计算由电池的放电功率平衡方程:

bcb904e0-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:P m——电机的输出功率,kW;P V——整车附件功率,为高压附件DC-DC,空调或暖风等输入功率之和;η2——电机电控的系统效率,计算按估值88%;η3——电池放电效率,计算值取100%。


由整车提供的DC-DC、空调压缩机、PTC的功率参数可知P V=1.2+1.3=2.5 kW,设电池峰值放电倍率为2,可得到电池的峰值放电功率:P bdcmax=35×2=70 kW。如果设定电池峰值放电倍率2来考虑,那么:(P m1max/η2+2.5)/η3=35×2,P m1max=59.4 kW。


设电池持续放电倍率为1,持续放电功率:P bdc=35×1=35 kW。

如果设定电池持续放电倍率为1来考虑,那么:(P m额/η2+2.5)/η3=35,P m额=28.6 kW。


2)电池的脉冲峰值馈电功率估算

由电机的馈电功率及效率、制动过程舒适性要求、制动法规要求等因素确定。因仅考虑到电池馈电功率的极值,地面附着系数取最大值ε=0.8。由此得到前轮最大制动力:

bccdacd8-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:β——前后轮制动力分配系数,由整车提供为β=2.49(估值)。M取半载质量1347 kg,可得到:F fmax=7534.6 Nm。此时的电机的最大制动力矩需求为:

bd1401d8-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

由水平路面车辆行驶方程F t=F f+F j+F w,可得到恒制动力矩下瞬间制动减速度与电机扭矩及转速的关系式:

bd3e28fa-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

m取半载质量1347 kg。

式 (9)中代入整车设计相关参数,可得到制动减速度与电机的扭矩及转速的关系式 (速比为7.3:1):a=0.017T m+0.13+0.000023×V2(m/s2),即:T m=58.8a-7.7-0.0014×V2(Nm)。

由回馈车速不小于15 km/h,即转速n不小于1016 r/min,可得到最大电机扭矩与制动减速度的关系式 (速比7.3:1):

bd598a28-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

由标准IS02631提出减速度a≥2.5 m/s2会造成乘客不适,由此取a max=2.5 m/s2得到电机最大的制动力矩:

bd812c4a-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

由式 (8),式 (11)可得到制动回馈过程中,考虑舒适性,电机的最大制动扭矩:

bda0580e-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

电机的馈电峰值功率为电机的峰值发电功率50 kW (估算值),取电机的发电效率最大值0.92,控制器的峰值效率0.97,可得到电池的峰值馈电功率:P bfmax=50×0.92×0.97≈45 kW。

3)峰值馈电时间的估算

峰值馈电时间由恒制动扭矩减速时间t1及恒功率减速时间t2及扭矩响应时间t0组成。由V=V0-at,车辆的最高车速120 km/h,a取2.5 m/s2,得到在恒制动扭矩区内最长减速时间:t1=V/a/3.6=13.3(s)。

扭矩响应时间t0取估值0.5 s,于是得到峰值馈电功率下,最长的馈电时间:T f≥t0+t1=13.8(s)。

1.2.2 电池放电倍率的匹配 (表3)

表3 电池放电倍率的匹配

bdddc342-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

2 电机参数匹配计算

主要包括电机峰值转矩、功率及最高转速的匹配。

2.1 电机峰值扭矩与减速比关系确定

2.1.1 路面附着允许的电机最大输出扭矩

该车型为前轮驱动,由整车提供的前轴轴荷为m f=645 kg,附着系数取沥青、水泥路面附着系数经验值ε=0.8。

水平路面电机最大允许输出扭矩:

be1b2016-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

最大爬坡度a=30%最大允许输出扭矩:

be329b74-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

2.1.2 满足最大爬坡度的电机峰值扭矩

根据车辆在爬坡过程中的汽车行驶方程:F t=F f+F i+F w,可得到电机输出扭矩关系式:

根据整车提供的设计参数,根据式 (14)可计算得到电机最大需求扭矩T m2max与电机转速、减速器速比及爬坡度间的关系式:

be5f9480-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

取i=7.3时,通过赋值爬坡度,由式 (15)可得在爬坡车速为10 km/h,15 km/h,30 km/h变化条件下,车速对电机爬坡扭矩的影响率拟合曲线见图3。

be830712-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

be9d3754-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图3 车速对电机爬坡扭矩的影响率拟合曲线

对图3数据分析并结合式(15),并考虑到实际应用中最大爬坡度车速及减速比范围、风阻对峰值扭矩的影响,因此式 (15) 可简化为 (但实际计算扭矩还按照公式 (15)):

bed62aa0-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

将整车设计要求最大爬坡度a=30%、爬行车速代入式(15)中,可得到满足爬坡度a=30%的电机峰值扭矩需求与减速器速比的关系式:

bef2476c-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

2.2 电机最高转速的匹配

2.2.1 减速器减速比的确定

由电机转速n与车速v的关系式v=0.377×n×r×i-1 (km/h),整车设计最高车速V max=120 km/h,计算得到:

bf0cadb4-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

由式 (17),式 (18),获得最高转速与最大输出扭矩与减速器速比间关系拟合曲线,见图4。

2.2.2 电机最高转速

根据电机最高转速与减速器减速比的关系式,可得到满足车辆最高车速120 km/h的电机的取整最高转速:

bf2506a2-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

考虑到车辆运行中的轮胎滑移,电机控制器转速控制精度偏差范围,确定电机最高转速:N max=8500 r/min。

2.3 电机峰值扭矩的匹配

将减速器i=7.3,代入式 (18),可计算得到电机的取整峰值扭矩:T mmax=183 Nm。

考虑到控制的扭矩控制精度,车辆整备质量的偏差以及坡道启动等影响因素,确定电机的最高扭矩为:T mmax=200 Nm。

bf38d0d8-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图4 不同速比下转速与扭矩的拟合曲线

bf5abcd4-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图5 加速时间t1、t2与峰值功率关系拟合曲线

bf757ca4-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图6 峰值扭矩与0-100 km/h加速时间拟合曲线

2.4 电机峰值功率匹配

2.4.1 满足加速性能要求的匹配

电机峰值功率主要决定整车的加速性能设计要求。

由于电机的低速恒扭矩、高速恒功率输出的特性,先计算电机基速与电机峰值功率P m1max间关系。

全油门加速过程的电机基速转速:

bfa45db2-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:P m1max——电机峰值输出功率,kW。

根据式 (20)及T mmax,I的值及车速与电机转速关系式V=0.377×n×r/i,可计算得到该车的基速关系方程:

bfb618ae-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

整车最短加速时间:

bfd2d890-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:t0——电机峰值扭矩响应时间,s;t1——恒扭矩区加速时间,s;t2——恒功率区加速时间,s。

根据整车提供的相关参数,整车质量取半载质量,同样忽略电机转速对最大扭矩的影响,由汽车行驶方程式F t=F f+F w+F i+F j推导出在恒扭矩区加速时间t1与峰值功率关系方程式:

bff65bd0-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

同时,可确定恒功率区加速时间t与峰值功率、车速的关系方程式:

c018d16a-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:V——整车设计最高车速,km/h;δ——旋转质量换算系数,δ≈1.05;P max——电机的峰值功率。

由于电机峰值扭矩响应时间t0一般设计要求值小于0.5 s,取计算值t0=0.5 s。

由式 (23),式 (24)通过峰值功率赋值后,运用积分等计算可得到在不同功率下的恒扭矩加速时间t1及恒功率加速时间t2关系拟合曲线,见图5。

由式 (21)可得到在不同电机峰值功率下与整车0-100 km/h加速时间t关系拟合曲线,见图6。

由图6可知,按整车0-100 km/h加速时间≤18 s的设计要求,电机峰值功率选取的范围在50 kW左右。考虑到车轮实际运行中的阻滞及整车的经济性,为满足整车加速性能要求,确定初步选取电机功率为:P m2max=50 kW。

2.4.2 满足市区循环工况的电机峰值功率匹配

在NEDC工况中,由于电机的额定功率均可满足整车的匀速工况要求,而且加速时间短,考虑到经济性,故仅在匹配电机峰值功率时考虑整车NEDC的加速工况。

由加速工况下,电机最大输出功率P m2为车辆加速末电机匀速功率P1与电机加速功率P2之和。

c054ae56-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

式中:V末——加速过程中末速度,km/h。

根据整车提供的参数,计算满足NEDC工况下电机最大峰值功率:P m3max=35.59 kW。

综合1.2.1、2.4.1与2.4.2确定电机的峰值功率P mmax=Max(P m1max,P m2max,P m3max)=50 kW。

2.5 电机峰值转速与额定功率匹配

2.5.1 电机的额定转速由整车的经济车速来确定

由电机的转速n(r/min) 与整车的车速V (km/h) 的关系式:V=0.377×n×r/i/0.95。

将车轮滚动半径r=0.286m,减速器速比i=7.3,整车设计经济车速V=60 km/h代入上式,计算得到电机额定转速:n e=4062 r/min,取整,选取电机的额定转速为:n e=4100 r/min。

2.5.2 电机额定功率的匹配

电机的额定功率由车辆设计最高车速V max(30 min最高车速,单位km/h)和一定车速下持续爬坡车速确定。

由汽车的功率平衡方程可得到电机额定输出功率P e(kW):

c069978a-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

将a=0%,及整车相关设计参数代入式 (27),其中m取满载质量,赋值车速,可得到电机输出额定功率与最高车速间的关系拟合曲线,见图7。

c08b0b4a-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图7 电机输出功率与车速关系拟合曲线1

同样,将整车设计爬坡度a=4%,其中m取满载质量,代入式 (27),可得到爬坡度为4%时,电机输出额定功率与最高车速间的关系拟合曲线,见图8。

c0b7a010-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图8 电机输出功率与车速关系拟合曲线2

同样,将整车设计爬坡度a=12%,其中m取满载质量,代入式 (27),可得到爬坡度为12%时,电机输出额定功率与最高车速间的关系拟合曲线,见图9。

c0ca2b04-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图9 电机输出功率与车速关系拟合曲线3

将整车设计爬坡度a=30%,其中m取满载质量,代入式(27),可得到爬坡度为30%时,电机输出额定功率与最高车速间的关系拟合曲线,见图10。

由图7可知,水平路面车辆匀速行驶最高车速120 km/h时,电机需要的输出功率:P e1=23.05 kW。

由图8可知,爬坡度为4%路面车辆匀速行驶最高车速60 km/h时,电机需要的输出功率:P e2=15.93 kW。

由图9可知,爬坡度为12%路面车辆匀速行驶最高车速30 km/h时,电机需要的输出功率:P e3=17.51 kW。

由图10可知,爬坡度为30%路面车辆匀速行驶最高车速15 km/h时,电机需要的输出功率:P e4=20.03 kW。

根据整车的设计要求,计算电机的额定功率:P e=Max(P e1,P e2,P e3) =23.05 kW。

最后选择,为满足整车的设计要求,电机的额定功率取值为:P e=25 kW。

同理:根据1.2.1推理,如果电池包输出电量是37 kWh(考虑放电效率),那么额定功率的放电倍率为:①(25/0.88+2.5)/37=0.84≈0.8 (考虑夏季雨夜);② (25/0.88+0.2)/35=0.82≈0.8(考虑试验状态)。

c0ffa73e-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg

图10 电机输出功率与车速关系拟合曲线4

3 总结

针对设定的动力性指标和现有资源,电机、电池等总成参数匹配计算及总成结果见表4。

表4 电动车总成参数匹配计算及总成选型结果

c11443ec-2f77-11ed-ba43-dac502259ad0.jpg


关键字:纯电动轿车  电机 引用地址:纯电动轿车电机参数匹配计算

上一篇:国内车规级MCU厂家名单一览表
下一篇:汽车电子控制电路原理图

推荐阅读最新更新时间:2024-11-12 18:00

电机控制的旋变的原理和作用
一.原理 旋变,是电机控制中常用的一种位置传感器,旋转变压器的作用就是精准测量电机转子的位置、转速及旋转方向,将这些信号传输给电控,由软件的控制算法来控制电机。 它可以控制三相交流电的频率和次序,从而可以改变驱动电机的转速和转向(正转和反转)。当永磁同步电机在工作时,定子线圈产生的旋转磁场和转子同步转动,并且旋转磁场磁极和转子磁极会保持一定的夹角,而监测转子的位置和转速的就是旋变。 旋变的原理:通过给转子线圈输入高频正弦信号,也就是我们常说的励磁信号(旋变的电源),随后我们就能接收到线圈中感应旋变转子反馈出来的高频感应信号,经过处理可以得到对应的正余弦信息,通过软件解析后便可以得到定子的绝对位置。 二.标定 旋变的标定在日
[嵌入式]
<font color='red'>电机</font>控制的旋变的原理和作用
看MSP430如何实现的步进电机控制
  本文选择MSP430G2231为Launchpad核心板的单片机,采用Launchpad核心板加底板的形式,对步进电机进行控制。滑变,即滑动变阻器,用来控制电机的转速,本系统共有两个拨动按键,一个拨动按键用来选择步进电机的模式,如四相八拍或四相四拍,另一个拨动按键用来控制转动方向。数码管可用来显示模式和方向,以及转速的百分比。   系统总体设计框图      在硬件设计时,只需设计外围电路,留出与Launchpad核心板的接口即可,既节约了设计时间,又节省了成本,而且无需额外购买仿真器,从而使设计成本到达最低。   在软件设计方面,可充分利用G2系列单片机的各个功能模块,如时钟系统、TA定时器、ADC10模数转换器,看
[单片机]
看MSP430如何实现的步进<font color='red'>电机</font>控制
我国核电机器人发展现状及未来趋势分析
在给我们带来便利的同时,也给我们带来极大的安全隐患,为了提高核电站安全性和应急处理能力,近年来核器人获得良好的发展。 机器人应用广泛,未来发展技术趋势日益显现 如今,核能已经成为世界上应用最广泛的能源之一,其凭借着清洁无、能量密度高、综本低、无供电间隙等优势,在各国的电力系统中充当着重要的动力来源。改革开放以来,我国也积极投身到核电站的建设之中,在经历了2015年新一轮的核电建设高峰期之后,如今,我国核电站数量已达40余座,核电量维持在世界前列。 不过,在核能发电获得广泛应用的同时,核电安全问题也一直牵动着各国的神经。从上个世纪的诺尔切贝利核泄漏事件开始,到离我们最近的2011年福岛核泄漏事件,多起大型核泄漏事件的
[机器人]
三菱电机推出新款1200V SiC-MOSFET 功耗低/减小车载充电器尺寸
据外媒报道,近日,日本三菱电机公司(Mitsubishi Electric Corporation)宣布推出N系列1200V碳化硅 MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管),该产品功率损耗低且自接通耐受性高,还可以帮助降低功耗,实现 电动汽车 (EV)车载充电器、光伏电力系统等供电系统(需要转换高压)的小型化,产品样品将于今年7月开始发货。 (图片来源:三菱电机) 三菱电机还将在大型贸易展会上展示其新款N系列1200V SiC-MOSFET,包括将于11月16日至18日在中国上海举办的2020 PCIM Asia(上海国际电力元件、可再生能源管理展览会)上进行展示。 产品特点: 1、 降低功耗,实现供电系统
[汽车电子]
三菱<font color='red'>电机</font>推出新款1200V SiC-MOSFET 功耗低/减小车载充电器尺寸
伺服电机的三种控制方式
伺服电机控制方式有脉冲、模拟量和通讯这三种,在不同的应用场景下,我们该如何选择伺服电机的控制方式呢? 01伺服电机脉冲控制方式 在一些小型单机设备,选用脉冲控制实现电机的定位,应该是最常见的应用方式,这种控制方式简单,易于理解。 基本的控制思路:脉冲总量确定电机位移,脉冲频率确定电机速度。选用了脉冲来实现伺服电机的控制,翻开伺服电机的使用手册,一般会有如下这样的表格: 都是脉冲控制,但是实现方式并不一样: 第一种,驱动器接收两路(A、B路)高速脉冲,通过两路脉冲的相位差,确定电机的旋转方向。如上图中,如果B相比A相快90度,为正转;那么B相比A相慢90度,则为反转。 运行时,这种控制的两相脉冲为交替状,因此我们也叫这样
[嵌入式]
伺服<font color='red'>电机</font>的三种控制方式
直流减速电机浸水怎么办
直流减速电机内部有一些电路。使用时一定要注意在干燥的环境中使用,不能在潮湿的环境中使用,否则容易出现短路的危险。这个时候减速电机浸水怎么办? 1.清除减速电机外部污泥和杂质,但不要转动高压电机轴。 2.拆开DC直流减速电机机体,清理外壳内腔、转子和滑环上的污泥和水渍,检查绕组是否脱焊,刷子是否在刷架内生锈卡住,刷子压力是否正常,刷子是否靠近滑环表面,如发现故障应排除。 3.干燥绕组,可用白炽灯烘烤,蒸发水分,也可放在通风处自然风干。但不要用电流加热或明火烘烤,以防止绝缘层短路或烘烤。干燥后,用兆欧表或万用表检查各绕线圈的绝缘性能。绝缘不良的,应送直流直流减速电机维修处进行维修。 4.装复机体进行试运行。如果试运行没有问题,可以投入
[嵌入式]
直流减速<font color='red'>电机</font>浸水怎么办
电机驱动 控制系统
一.引言 国际能源机构IEA曾经声称全球45%的电能是电机所消耗的。在中国,这个比例是54%。这一方面反映了电机的使用是如此广泛,另一方面也敦促业界开发和使用更高效的电机。为了满足机电工程师对电机驱动和控制系统的测试需求,力科公司新推出基于8通道、12bit示波器的电机驱动和控制系统测试平台HDO8000。 图1 电机驱动和控制系统测试平台HDO8000 二. 电机测试需求分析 下图是一个典型的电机驱动和控制系统框图,大致分为功率驱动部分、电机控制部分、电机和传感器部分。 图2 一个典型的电机驱动和控制系统 功率驱动部分 图2 中的功率驱动部分是一个典型的级联H-bridge驱动电路。将其
[电源管理]
<font color='red'>电机</font>驱动 控制系统
软启动和星三角启动哪个保护电机
软启动和星三角启动是两种不同的电机启动方式,它们各自有其优缺点。在实际应用中,选择哪种启动方式取决于电机的类型、负载特性、启动要求等因素。本文将详细介绍软启动和星三角启动的原理、优缺点、适用场景以及如何选择合适的启动方式。 一、软启动 软启动原理 软启动器是一种利用电子技术实现电机软启动的设备。它通过控制电机的输入电压,使电机在启动过程中逐渐增加电压,从而实现平滑启动。软启动器的工作原理是将输入的交流电通过可控硅整流成直流电,再通过逆变器将直流电转换为可调频率的交流电,最后输出到电机。 软启动的优点 (1)启动电流小:软启动器可以有效地限制电机的启动电流,避免对电网和电机造成冲击。 (2)启动平稳:软启动器可以使电机在
[嵌入式]
小广播
最新嵌入式文章
何立民专栏 单片机及嵌入式宝典

北京航空航天大学教授,20余年来致力于单片机与嵌入式系统推广工作。

换一换 更多 相关热搜器件

 
EEWorld订阅号

 
EEWorld服务号

 
汽车开发圈

电子工程世界版权所有 京B2-20211791 京ICP备10001474号-1 电信业务审批[2006]字第258号函 京公网安备 11010802033920号 Copyright © 2005-2024 EEWORLD.com.cn, Inc. All rights reserved