跨界车企、供应商、主机厂各怀“鬼”胎，谁主自动驾驶沉浮？

自动驾驶的量产前夜，这个行业无比热闹。

在汽车电动化、网联化、智能化、共享化等新四化的浪潮之下，由汽车智能网联化和自动驾驶带来的技术革命一级跨级融合的属性，让主机厂大力投入的同时助推了传统汽车供应商的升级，也让越来越多的IT、通讯等行业的企业大举进入，转型是大势所趋。

在刚过去的2019年上海车展上，在众多跨界参展的知名企业当中，华为首次参展成为了备受关注的焦点。“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”华为轮值董事长徐直军在现场公布了华为的汽车战略。

而对于其它供应商而言，博世、安波福、大陆、法雷奥等知名国际零部件企业，也带来了最新的能够帮助主机厂助推自动驾驶革命的新技术。目前，大部分主机厂都已推出搭载L2级辅助驾驶功能和技术的量产车型，并且开始向L3级车型推进，其中供应商的帮助是其加快智能化进程的关键环节。

从各供应商推出的产品和技术可以发现，L2级别辅助驾驶是目前的推进重点，L3级别自动驾驶落地量产常被提及，由于L4/L5级的高级别自动驾驶离我们还有比较远的距离，较少被提到。供应商们更加注重将最新的技术搭载在量产车上，通过为主机厂赋能来快速实现商业化，获得盈利。

参考早些时间进入汽车领域的百度、阿里、腾讯，都在汽车行业不断深耕，构建了一个复杂的生态体系。在外界看来，华为想要在智能汽车构建一个新的生态圈。

华为在汽车领域主要做解决以下四个方面的事情：连接：提供4G、5G的通信模块；计算平台：计算大脑，用于自动驾驶、模拟仿真等；华为云，提供名为八爪鱼的自动驾驶训练平台；智能终端生态和车结合：实现人车家全场景智能生活，主要是将华为手机与汽车生态打通。

华为要进入汽车行业，不造车，不与主机厂竞争，只做主机厂的供应商，不与现有汽车供应商竞争，只专注于增量业务。华为的汽车业务实际上和 BAT 也没有太多重叠，前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。

可以看到，迈向智能化的过程中，汽车将不再是一个单独的个体。5G时代的到来，以及人工智能的快速发展，让越来越多互联网和通信企业加入智能汽车这个新的战场。在整个智能网联汽车行业还没有发展成熟之前，相互联合、先把技术做好是大家的共识。

不过，在表面合作的背后，主机厂、一级供应商和跨界的ICT企业等各方在稳固自己核心竞争力的同时，也默默学习合作伙伴更多的核心竞争力。车企也不愿只依靠某一家ICT企业来实现所有的智能化技术，而是衡量不同企业在不同的核心领域的优劣势来选择合作伙伴。

不过，对目前正处于量产前夜的自动驾驶行业来看，辅助驾驶的商业化落地是关键，从L2到L3渐进式的发展已成为主流。在辅助驾驶的供应链条中，一级供应商和ICT企业，已经开始寻求与车企更加深入且复杂的合作模式。

自动驾驶产业链目前仍处于转型的动态之中，对于谁能最终掌握话语主导权的讨论，显得尚有些为时过早。