LEAF生产线探秘 相比汽油车 EV组装作业量减10％

    自从日产汽车社长兼CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）宣布将以年产5万量这一史无前例的规模量产电动汽车（EV）以来，已经过去约1年零8个月了。现在，日产终于开始实现这一目标。 

    2011年1月，日产汽车面向新闻媒体公开了生产EV“LEAF（中国名：聆风）”的追浜工厂（神奈川县）。据该公司生产业务本部生产工厂的常务执行董事酒井寿治介绍，2011年1月以月产2000辆的规模生产，预计2011年“3月将达到（实现年产5万辆的）月产4000多辆”的规模。今后计划在美国和英国的工厂中也利用该生产技术，2012年将产量扩大至年产20万辆。

同线生产EV和汽油车 

    LEAF的开发始于2007年秋季前后。也就是说，日产只用了约3年的时间就构筑起了年产5万辆规模的量产体制。这对于从零开发不同于汽油车的车辆来说，LEAF所用的时间格外短。LEAF生产方面的最大特点是，采用与汽油车在同一生产线上生产EV的“混流生产”。要想在短时间内实现年产EV5万辆的目标，日产明白捷径就是采用现有车辆的生产工序。“前提是混流生产要从（设计）初期阶段就开始”（酒井）。 

    在追浜工厂，除了LEAF外，同一生产线上还生产汽油车“CUBE”、“JUKE”和“NOTE”。作业时间（Takt Time）为1分钟。也就是说，以1分钟1辆的速度完成车辆生产。据介绍，生产线上按每隔5～6辆汽油车之后制造1辆LEAF的比例进行混流生产。 

    混流生产是汽车生产中常用的方法。不过，EV的构造与汽油车大不相同。那么日产汽车是如何克服这种差异实现混流生产的呢？ 

    酒井介绍说，车辆的组装工序“说不容易也容易”^注1）。组装LEAF所需的作业步骤与相同级别的汽油车相比，“少了10～20％”（酒井）。主要是因为，组装LEAF时不需要复杂的发动机关联作业步骤。  

    而且，日产汽车从设计阶段开始就“彻底考虑”（酒井）LEAF的可生产性。汽油车的混流生产通过分装件（模块）实现，即使不同车型的部件存在差异，组装作业也基本相同。其实，LEAF的很多部件都是按照汽油车的分装件设计的。 

    尤其是在马达和逆变器等的组装工序中，更能体现出这样做的好处（图1）。这一工序相当于汽油车的发动机组装工序。车体在空中吊挂着输送过来，与车体同步被运载过来的是转载有马达、逆变器以及车轮周围部件等的分装件夹具。组装时，两名作业人员分别在左右操作夹具的升降，使车体和分装件的安装点相互吻合。之后，两名作业人员分别在3个位置用螺钉进行固定。该作业与安装JUKE的发动机时基本相同。

    当然，并不是所有工序都这么顺利。与油箱相同的工序进行组装的电池组工序，就进行了大幅变更。因为油箱与电池组在形状和重量方面大不相同。

   

图2：电池组安装时已经充过电 电池组采用与油箱相同的工序安装。由于电池组较重，与主生产线交替新设了电池组搬运用生产线。电池组提前充满60％左右的电力后再运送到生产线上。60％左右能够到达自行驶距离最长的目的地。电池单元和模块在位于座间事业所（神奈川县）的日产与NEC集团的合资公司AESC制造。然后搬运到追浜工厂组成电池组。之所以分开制造，是因为还计划向其他公司供应电池模块。

    电池组占据车辆地板下方的大部分空间，与油箱相比，不但体积大很多，重量也达200kg以上。因此，日产设置了与主生产线交汇的电池组搬运生产线，新开发了用于举升电池组的可升降夹具。由于增加了电池搬运生产线，所以主生产线有所延长。 

    电池还存在充电需要花费时间的课题。据日产汽车介绍，作为检查和驶达销售店的自行驶用途，生产时需要充满60％左右的电力。但如果在主生产线上充电，作业时间就无法在一分钟内完成。因此，只好提前充好电后再搬运到主生产线上。这样一来，就增加了搬运充电状态电池组的作业人员触电的危险性。因此，日产为电池组“配备了断电开关，在最终工序前才打开开关”（酒井）。（记者：清水 直茂）