汽车云，四国杀

当下的汽车云赛道，似乎能划分出两派玩家。

基于既往战略认知层面的差异，同属BAT之一的百度，进军云计算的脚步明显落后于阿里与腾讯——当阿里选择奔赴云计算时，百度选择了押注AI。而选择上的差异，虽使百度错失了云计算早期的红利，却也为其在深水区的发展埋下了一颗种子。

毕竟非互联网客户的上云的重心不在“算力”，而在“服务”，而基于AI展开的PaaS与SaaS层业务恰恰能承接非互联网客户的需求。得益于此，主打AI的百度智能云今年第三季度，营收同比增长24%，增速跑赢一众云厂商。

百度Apollo，便是百度AI优势的体现。当下，自动驾驶能力作为用户选车购车时的重要参考维度，已然成为了众车企急需补足的短板，尤其是缺乏IT能力传统车企。只是，考虑到研发周期、研发成本、硬件耗资等因素，多数车企并不愿亲自下场。基于此，自动驾驶能力雄厚的百度，在此领域或将占据先发优势。

此外，无论是百度还是华为，均具备深入汽车云的另一个契机，即“造车”。尽管华为屡屡对外宣称不会下场造车，但问界姓华不姓赛业界早已心知肚明；阿里虽也造车，但其步调更像是投资，参与度有限。相比之下，百度就要坦率许多，同吉利共同端出了集度。

而较早地开展合作造车的华为、百度，无论是云业务同汽车产业的耦合，还是对汽车产业链的熟悉程度，显然都略胜于后来者。据沙利文《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示，华为云以22.8%的占有率在中国汽车云市场（IaaS+PaaS）位居第一，百度智能云则以13.7%的占有率排在第三。

不过，有“造车”经验不全然是好事，毕竟汽车赛道向来秉持着相对保守的产业思维模式。对车企而言，百度、华为既是云计算的“赋能者”，亦是其市场竞争对手，车企在主观层面并不愿与之绑定——威马就曾以失去自研自动驾驶的可能换取百度Apollo的自动驾驶技术，而百度转头便与吉利合作成立集度，让威马陷入尴尬境地。

对在产业中摸爬滚打数十年的大型车企而言，这份担忧表现得格外明显。正如埃森哲在其报告中谈到的那样，车企能活下来，靠的是自身的核心技术竞争力，因此往往对于任何形式的第三方外包服务都持有谨慎的态度，更不必说涉及核心运营的范畴。

换言之，老牌车企只愿找帮助其数字化转型、“新四化”的助手，而非合伙人。正因如此，即便华为云占据了汽车云赛道的头把交椅，但其客户却以中小型车企居多。

而对腾讯云、京东云等另一派玩家而言，车企的“信任危机”反而成为了契机。基于此，腾讯反复强调着自身的定位，坚持不造车、不做硬件，只做助手。而华为之所以屡屡强调自身不造车，或许也是想在言语上安抚车企。

但不论云厂商是否“造车”，汽车云无外乎车联网、自动驾驶、车路协同以及车企自身的数字化转型等场景。在此大框架内，众厂商往往会基于自身的差异化优势，择重发力。

除通用场景外，手握Apollo的百度，自然将自动驾驶提高了更重要的层级，置于其汽车“三朵云”之一的网联云；而营销基因较强的阿里与字节，在其汽车云方案中分别划分出了“营销云”与“智能营销云”；

京东云讲述数智供应链的故事，将汽车产业融入其中；腾讯则试图发挥其C端优势，将各种产品组件置入其智能座舱解决方案；而同谷歌云达成合作的雷诺，在数字化转型的同时，也将安卓操作系统集成到车载媒体显示器中。

另一方面，或许是不希望同单一云厂商绑定过深，诸如吉利等老牌玩家往往会同时与多家云厂商达成合作，以此消解潜在的危机。叠加前述各云厂商的差异化优势，汽车云赛道的逻辑也许会逐渐由“一条龙服务”向各有所职演替。