别忙着造车，先看看智能汽车是什么

什么是智能汽车，回答这个问题，我们首先要明白什么是人工智能。
　　

1950年，英国的数字家阿兰·图灵（乔布斯的偶像）在曼彻斯特大学提出了著名的“图灵测试”理论，这是人类第一次正式提出人工智能的概念。“图灵测试”是将一个人和一台机器在隔开的情况下接受测试，要求提问者不断提出各种问题，从而辨别回答者是人还是机器，如果机器有30%的回答骗过了提问者，那么这台机器就通过了测试，并被认为具有人类智能，即人工智能。
　　

举个例子，反复问同一个问题给被测试者，比如“你吃饭了吗？”连问五遍，假如被测试者是人类，最后多半会蹦出来骂街：“你丫烦不烦啊”，但机器人则不会，机器永远会基于答案的对错来回答问题，这就是计算机与人类大脑的区别。目前没有一台机器能够通过图灵测试，最接近的是2012年俄罗斯“叶甫根尼”电脑程序，29.2%的回答均成功“骗过”了测试人。在不久前上映的电影《超验骇客》中有一个非常重要的情节，摩根弗里曼问电脑PINN：“你是否拥有真实的情感？”结果被倒打一耙，这就是电脑真正具有人类智能的表现。
　　

而回答什么是智能汽车，显然不能依据以上标准，因为以此标准计，这个世界还没有人工智能设备，遑论智能汽车这样的大部件。
　　

关于什么是智能汽车，中国有一部分人正在辛苦的工作，他们在给智能汽车制定一套严密的标准，并拟于今年发布，中国联通集团客户事业部汽车信息化部的程军峰是这一工作的负责人。
　　

为什么要制定汽车智能化标准，程发布了一组数字：近五年来汽车产业领域的创新超过90%都与汽车智能化系统相关，汽车智能化已成为未来趋势。但是当前智能化尚处于初级阶段，智能化提法因厂家而异，缺少统一的标准，国家关于汽车智能化相关技术的法规标准还不完善，相关提法的混乱既不利于汽车厂商的规划生产，也不利于车主形成正确的消费理念。
　　

不过在中国电子技术标准化研究院技术总监王立建看来，标准是个很庞大的话题，涉及国家的政治和经济利益，如果制定一套世界通行的标准，对中国汽车工业善莫大焉。
　　

所以在一定程度上，推动中国智能汽车标准制定的中国车载信息服务产业应用联盟的力量偏弱。中国车载信息服务产业应用联盟成立于2009年，2012年成立了汽车智能化等级项目组，并确立了双组长牵头的设置，奇瑞汽车牵头车控功能，联通牵头车载服务，并吸引了国内的江淮汽车、比亚迪汽车、重庆长安、上海航盛、车音网、远特和上海博泰的参与。
　　

虽然指导单位是工信部、交通运输部、国家标准化管理委员会等国家部委，但中国车载信息服务产业应用联盟本质上是一个民间协会组织。
　　

项目组于在当年12月发布了一篇初稿，不过正式标准的出台要等到今年秋天了。
　　

全球范围内，汽车标准工作也处于刚刚起步状态，不过起步落后于中国的美国在汽车自动化标准方面却有了积极进展。

美国交通部辖下的高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年4月启动汽车自动化标准制定，于当年5月即发布了5个层次的汽车自动化等级：分为0级的特定功能的自动化：司机在所有时间里，是车辆主要功能（刹车、转向、油门、动力）的完全和唯一控制者；1级的特定功能的自动化：司机控制全局，全面负责安全运行，但可以选择退出一个主要控制的有限权力（如自适应巡航控制），车辆可以自动承担某些主要控制的有限权力；2级为组合功能的自动化：该层次包括至少两个主要控制功能通过设计实现协调工作，以减轻驾驶员对这些功能控制；3级为有限的自动驾驶自动化：该级别的车使得司机在特定的交通和环境条件下退出所有关键安全功能的完全控制；4级为全自动驾驶自动化：车辆被设计以执行所有的安全驱动功能，并监控整个行程的道路条件。

不过程表示，美国制定的汽车自动化标准与汽车智能化标准还是有很大差别，虽然NHTSA计划未来4年内不断完善这一等级标准，自动驾驶也被列为美国交通部未来几年的工作重点，但他们的侧重点主要关注汽车自动化和安全之间的问题。
　　

程是这样定义智能汽车标准的，遵循信息感知，简单控制反馈，智能控制反馈路径的汽车功能/服务持续演进方向，以信息化为基础，以驾驶者及车内乘客驾驶，安全、维修、娱乐、等方面多样化、个性化、需求最大程度满足为目标，充分融合现代电子技术、传感技术、机械技术、控制技术、通信技术、人工智能、数据挖掘等诸多技术进步成果，依托汽车电子系统（含车载信息终端）、外部控制终端、通信网络、服务平台所组成整体系统的各部公总体协同，基于汽车使用者需求、车内、周边环境及服务商综合分析，呈现的汽车智能化服务能力。
　　

是不是有些头大？
　　

不过简言之智能汽车需要具备三个特点，其一，汽车能对周围环境进行准确感知。其二汽车可以进行智能化的路径规划，第三点是拥有辅助驾驶功能。
　　

所以你驾驶的汽车具备上面任何一点，你就算拥有了一辆智能汽车了。