2018自动驾驶三大猜想

　　信息时代，瞬息万变。自动驾驶汽车已成为科技公司、传统车企、零部件制造商等激烈争夺的“终端”市场，任何一家企业宣称进入这个领域似乎都不会令人意外。

　　自动驾驶技术发展的关键之一在于“自动驾驶芯片”技术不断提升。现阶段，高成本、高功耗、算力不足是各类车载“自动驾驶芯片”制造商着力破解的难题。不过，随着芯片技术的日益升级，自动驾驶汽车的“自动化”层级得到大幅跃升，真正实现“自动驾驶”或许不再遥远。

　　猜想一 L3-L4级自动驾驶车辆或将大量出现

　　根据国际汽车工程师学会（SAEInternational）对自动驾驶的分类体系，自动驾驶技术可分为0级、1级、2级、3级、4级、5级，共六个级别。据此分级标准，第2级和第3级之间存在相当大的跨度。驾驶第1、第2级技术水平的车辆时，驾驶员必须时刻关注路况并及时做出反应。现在常见的自动防碰撞、定速巡航、自动泊车等功能都是第2级以下的，特斯拉公司正在销售的Autopilot辅助驾驶技术属于第2级技术。而在SAE定义的第3级技术标准中，监控路况的任务由自动驾驶系统来完成。技术人员也通常将这两级视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的分界线。

　　需要强调的是，即便按照SAE标准实现了第3级的自动驾驶，驾驶员也必须随时待命，准备响应系统请求，处理系统没有能力应对的特殊情况。也就是说，当车辆达到L3级别的自动驾驶水平时，人类驾驶员虽然不用“开车”了，但也不能优哉游哉干别的事，仍然要保持警惕，时刻准备在特殊情况下“救场”。当车辆达到L4级自动驾驶水平时，一切日常的驾驶行为都交给车辆自动驾驶系统来完成，人类驾驶员几乎可以完全不用监督。这是L3和L4级自动驾驶之间最大的差别。

　　然而，不论是L3级还是L4级，对“自动驾驶芯片”的要求显然更高。因此，芯片技术已成为力求在自动驾驶汽车领域大展身手的企业最关注的重点。

　　在不久前的2018CES上，英伟达发布了AI超级计算芯片DRIVE Xavier。据介绍它每秒可执行30万亿次的深度学习计算，功耗仅为30瓦。英伟达CEO黄仁勋提到，一个Xavier芯片就能够为L3-L4级别自动驾驶车辆提供无延迟的算力支持。此外，2017年，国际科技巨头英特尔、高通、AMD、英飞凌、谷歌，国内的“地平线”、四维图新等公司都在该领域做出更多投入。Delphi（德尔福）和MobilEye公司则声称，他们可以在2019年提供满足SAE第4级要求的自动驾驶系统。

　　实际上，已有车企发布了量产化的L3级自动驾驶汽车。2017年上市的新一代奥迪A8可实现L3级自动驾驶。不过，由于L3级自动驾驶汽车仍需驾驶员时刻关注车辆状况，福特、沃尔沃等车企表示，将越过L3级直接进入L4级。

　　这些趋势都表明，L3、L4级自动驾驶汽车或将在不久的未来大量出现。

　　猜想二 3到5年内，L5级自动驾驶汽车有望到来

　　实际上，许多专业人员认为从芯片技术角度来看，要从L3跨越到L4级是有很大难度的。英伟达解决方案架构师程亚冰认为，从 L3到L4有50倍的计算量和数据量的提升，这基于现有的决策控制算法和学习技术是难以达到的。显然，要实现这一级的跨越，科技公司与车企需要投入更大的人力、物力和财力。

　　虽然并没有哪个企业公开对L4级到L5级的芯片技术难度做相关预测，但可以预见的是，随着技术的进步，自动驾驶领域的竞争激烈度将更加白热化，届时，对于L5级的自动驾驶技术的将会更加重视，市场也将提前布局。

　　在硬件方面，英伟达此前曾宣布将与谷歌无人车前高管Chris Urmson创立的AURORA合作，共同打造全新L4和L5级自动驾驶硬件平台。此外，英特尔旗下的Mobileye也宣布，将在2018年量产第五代ADAS（高级驾驶辅助系统）专用芯片EyeQ5。据介绍，EyeQ5的计算能力将能够满足L4-L5级的自动驾驶。而特斯拉公司创始人埃隆·马斯克也宣布，目前上市的特斯拉汽车已经在硬件标准上具备了实现SAE第5级自动驾驶的能力。他预测说，2018年，特斯拉将可以提供具备完全自动驾驶功能的电动汽车，但也许还要再花一到三年的时间，该车型才能正式获得批准并上市销售。

　　综合目前的信息，笔者认为，一旦自动驾驶芯片的技术得到质的提升，跨越L4级标准后，再次提升的芯片算法和速度，再加上相关路权、地图信息等法律法规的健全，L5级自动驾驶将有望尽快实现，而这个时间不会太久，3到5年内或有好消息传来。

　　猜想三 传统车企和科技公司对垒，哪个会更胜一筹？

　　现如今，科技公司、零部件企业、传统车企以及许多初创公司纷纷进入自动驾驶领域。在这种情况下，传统车企与其他类型的企业将如何相处？

　　北汽福田汽车股份有限公司总经理巩月琼曾表示，传统的汽车厂商是做硬件的，主要依靠热力学和材料学组成的研发团队，但是在人工智能和电动化时代，汽车厂商需要具有电气化和人工智能及数据化能力，这对于传统厂商来说比较难。汽车产业的边界由原来的整车制造企业拓展到了互联网企业、软件企业等。在车辆的人工智能方面，互联网和零部件企业在感知层与执行层的能力是超过整车企业的。他强调，“汽车产业将来会被重构，车企一定要把握新能源、智能化最核心的东西。”

　　不过，科技公司的新技术，比如芯片技术也需要和汽车整车这个载体相结合才能真正得以应用。对于科技公司、互联网公司来说，也必须和车企合作。比如，英伟达已经和特斯拉、沃尔沃等车企合作；英特尔也与宝马合作研究自动驾驶技术。

　　笔者认为，未来在自动驾驶领域，传统车企与新技术企业之间的合作关系将远远大于竞争关系。正所谓，有竞争才有发展，有合作发展得更快。