【Taycan深度解析系列2】 800V电池的设计细节

1） 从 1-13 号模组，上下 4 个模组形成一个小回路形成 3 个组

2） 14-26 的排布就没有太多规律而言 

3） 28-33 是进行串行排布 注意，主系统的熔丝是放在二层模组的，有个单独的熔丝盒。 

图 2 电池系统内模组的连接 

高压配电盒，在 Taycan 里面包含：

高压电流和电压测量传感器、前后逆变器驱动的保险丝（350A+350A），主系统熔丝放在二层模组、 霍尔电流传感器 、用于高压正负极的接触器、 带 30 欧姆预充电电阻的预充电接触器 

高压系统是采用预充放在负极上的策略，高压系统启用的时候，采用以下的高压接触器顺序如下：高压正极前端、高压正极后端、高压负极预充电，最后是高压负极。系统下电的时候，顺序和上面相反。在碰撞等紧急状态下，接触器才会采取同时断开的控制策略。 

图 3 高压配电盒的设计 

电池管理系统的系统功能定义，在这里保时捷也做了定义，电池管理系统实现高压蓄电池的功能安全和监控和温度管控（启动高压蓄电池的冷却液泵），主要的功能包括： 

故障存储和故障记忆输出、 监测高压电池和单电池的充电状态 SOC 、 单电池 / 蓄电池的容量计算、蓄电池 SOH 老化计算、监测绝缘电阻、电流级别监测、发生故障时切断高压系统、均衡控制、在 CAN 总线上输出和输入数据、高压蓄电池的诊断和 控制高压蓄电池的冷却液泵 

整个电池系统的能量管理是放在外部的控制（网关）进行的，严格来看保时捷设计了围绕整车的很复杂的一套能量管理策略和整车的驾驶操控相配合，如下面的应急管理的做法就是从整车的角度来设计和管控的。 

图 4 整车能量管理 

Taycan 为什么 EPA 的续航里程比较低，主要就是这里考虑了挺多的余量，下面设计 7%就要立即充电了，这些控制点是弄得比较保守。 

图 5 应急模式和系统管理

02.CMU 的设计

说 CMU 以前，如下所示，这个模组（内部有 12 个电芯）是采用先串联再并联的方式进行的。每个电芯的标称电压为 3.65 伏，容量为 66Ah，通过配置以后模块电压为 22V,模块容量为 132Ah。