Kona上现代汽车充电功率策略是什么？

今天Kona上现代汽车充电功率策略改了什么？在最新的现代KONA的召回事件上，LG发表了自己的声明，在这里面一方面强调了负极Tab对齐的事情是早期问题，一方面强调了隔膜与此无关。从LG的角度来看，快充策略的问题是确定的。这里的KONA快充策略哪里错了呢？

01、KONA的快充设置数据

如果

LG能源解决方案在Kona EVRecall上的声明：

关于最近实施的自愿性Kona EV召回的其他实施，调查尚未完成。但是，我们将继续与大韩民国国土交通省和现代汽车密切合作，以确保以我们对消费者安全的最高重视进行召回工作。

召回原因是电池单元内部（未折叠的阳极凸耳）未对准，但很难将其视为直接原因，因为根据国土交通省的规定，该再生实验中未发生任何火灾。此外，在LGEnergy Solution南京工厂的现代汽车专用生产线的早期生产阶段发现了此问题，该问题已得到纠正。

此外，它已经证实，现代汽车对BMS充电图的错误使用是由于LGEnergy Solution提出的对BMS的快速充电逻辑的不正确使用引起的。我们将与有关当局合作，以查明这是否与火有任何关系。

LG能源解决方案完全致力于进一步增强从产品设计到制造和检查的所有过程的安全性。此外，联合调查小组进行的模拟测试已确认分离器的损坏（与去年10月提出的可能起火的原因无关）已被确认为无关紧要。

总体来看，现代和通用使用的电芯和模组设计是相似的。这两款车，一个是在2016年底开卖，一个是在2018年开卖，本身电芯的SOP时间就差了不少，在采用相似的LG CMA结构设计下，呈现出不同的快充功率特性，在相似的温度特性下，呈现出来的快充时间如下。

1）Bolt EV：设计比较早，完全按照Combo之前的50kW（充电电流150A）设计，后期调高了一点，0-80%所需要的时间在常温下为79分钟，在低温-20度的情况需要需要292分钟，这个时候基本就不能叫快充了；高温40度下的时间增长并不大，为92分钟，但是会有一个降低的过程 2）Kona EV：2018年推出的时候，100kW的充电桩已经开始铺设了，150-175kW充电桩在主要销售区域慢慢上量，设计规格采用200A，算起来为75kW，对应的0-80%的时间为54分钟，低温-20度下也有很多的问题，时间增长为120分钟，降额很厉害，高温也有影响，时间涨为64分钟

图1 两款电动汽车的充电参数

我觉得从横向对比来看，KONA的典型特点确实快充功率有点高，在同样是LG的软包电池系列里面，充电的功率设置是偏高的。电量接近的Bolt EV上面，设计的快充功率是往50kW去的，在I-Pace上的接近90kWh+的电池也努力提升，拉高到100kW的充电功率。

图2 海外软包电池的能量和快充功率

如下图所示，越是快充功率高的，在低温下的功率降额就越明显。现代的两款车，Kona和Ioniq是属于想要努力往更高功率去靠近的，所以我们根据现有的策略来进行比对一下。

图3 LG的软包电芯的快充曲线对比

02、对标数

在之前的对标报告里面来看，这些电芯NMC 622的电芯，面向快充的电芯，典型的是E-tron的电芯（能量密度255 Wh/kg）和KONA的电芯，在涂布厚度上有很大的差异。

图4 电芯层面的差异

我的理解，本身设计层面，从欧洲三家（E-tron、EQC、Taycan）这些基于390电芯设计的和之前基于355电芯设计的，充电功率上做了很多的调整。由于KONA整体销售区域主要集中于欧洲和韩国，是快充速度比较在意的地方，所以这里可能在电芯设计完成以后做了调整

图5 电芯快充的差异

小结：当然我们从旁观者来看，这次LG Chem的问题可以继续吃瓜。不过欧洲需求的高快充能力一定程度上抵消了超大电池的需求，这也是奥迪主导的PPE平台在电量配置上相对比较小的核心原因，不过这种对于电池安全性可能确实存在很大的挑战。