充电桩行业的几大势力，特斯拉能与国资巨头抗衡？

一年半前的2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，吹响了大建电动车充电桩的冲锋号。一时间国营资本、私营企业蜂拥而上，掀起了一阵充电桩建设狂潮。数十家有名有姓的企业如雨后春笋般涌现，要抓住这个朝阳产业的机遇。

今年一月，国家能源局再提年度目标：今年计划建成电动汽车充电桩90万个，其中公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。又一剂鸡血下来，这次资本市场却没有像2015年那样反应激烈了。

充电桩产业这个有政策保驾护航的明日之星，全然不像去、前年那般光鲜。充电桩行业服务的不完善和盈利模式的不清晰，让其发展步入了不上不下、不知该去向何处的尴尬境地。

一、梦幻开局：三种资本四类玩家同场竞技

2014年，国家电网向民间资本开放电动车充电桩市场后。前赴后继地，这个行业涌入了海量的玩家。在他们的努力下，中国已经建成世界上最大的电动车充电网络。

小编根据公开信息，整理出了43家充电桩产业相关企业。我们必须说明，这只是行业里的代表性玩家，除此之外，还有大量潜藏在水面之下的厂家。

市场上的玩家按照按照资本属性可以分为国有企业、民营企业以及外资企业。

而按照产业链的位置，则可以划分为：电动车车厂、充电桩设备生产/建设商、充电桩运营商、充电信息平台。

产业中企业太多，我们可以挑一些有代表性的来说。

首先是为数众多的运营商。

1.车厂势力：特斯拉领头

特斯拉作为这一轮电动车热潮的开启者，很早就在中国市场进行其充电站的布局。截止到2017年上半年，特斯拉在中国建成了554个超级充电桩，目的地充电站则有约2000个。虽然入华后特斯拉采取了中国的充电标准，但是一开始并未开放其充电站。后来其目的地充电站开放了，不过超级充电站到目前为止还是特斯拉车主的保留服务。

另外上汽也成立了上汽安悦充电，以上海为中心建设充电站点。

北汽新能源则是主要通过与能源企业、充电设备制造企业合作的形式，来解决其电动车的充电问题。

2.国资巨头：国家电网最卖力

国家电网

国家电网作为电力的直接供应者，最早在2014年牵头进行充电桩的建设、运营。截至2016年，国家电网已经累计建成公共充电桩4万个。在模式上，国家电网选择了充电桩建设+运营，收取电费和服务费。之前倔强的国家电网坚持采用刷卡取电的购电模式，就像城市有桩公共自行车一样，给用户带来了极大的不便。后来他们相通了，让电动车主用上了APP刷二维码。

中石油、中石化

国家电网并不是唯一要分充电桩行业大蛋糕的央企。

2015年7月，中石化与北汽达成合作，将在北京人大和天桥附近建设充换电站，主要为北京市的电动出租车提供服务。这项合作被认为具有标志性的意义：这一拥有庞大加油站体系的石化巨头能够将充电站与其现有的加油站进行整合，化解充电站的场地难题。不过对那些还在为场地发愁的民间资本玩家来说，中国石化的入场则使他们的发展之路笼罩了又一层巨头的阴影。其实早在2015年4月，中石化就在北京广泽桥开始试运营第一家充电站。

中石化与北汽宣布了合作，无独有偶，中石油这边，则在2016年初与一汽签署战略合作协议， 称将在重点城区及高速公路新建或增设电动车充电站。

不过，相较于国家电网的倾情投入，中石油与中石化仍处在一个观望的状态，实际行动是雷声大雨点小。毕竟，充电和加油这两项业务，看起来天生就是相抵触的。

除了他们之外，充电桩运营商中体量较大的还有同样是央企的南方电网和具有国资委、中海油背景的普天新能源。

3.民资力量：创新势力

特来电

特来电是电动车充电设备制造商青岛特锐德旗下的子公司。2015年7月，特来电与北汽新能源、冀东物贸建立合资公司北汽特来电，在北京布局充电桩运营。除了北京之外，特来电在全国各地都有较大规模的充电桩布局。根据其母公司特锐德2016年财报，截至2016年底，特来电运营着4万1千多个充电桩。

(特来电充电桩)

星星充电

星星充电背靠地处常州的新能源汽车经销商万帮新能源，从2015年开始发力。由于其体量和国家电网差距巨大，在高投入的充电桩建设中，星星充电特别发展出了一套建桩的“众筹模式”——由第三方提供车位以及富余电容，由星星充电免费进行电桩的建设，最后的服务费由场地提供方与星星充电共同分成。这一套四两拨千斤的打法一时引人瞩目，甚至引来副总理马凯亲赴常州进行考察。

2015年10月23日，星星充电宣布进驻北京。那时刚发布不久的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和副总理的看好显然让这家企业充满了信心。星星充电踌躇满志地表示计划在三年内进驻100个城市，建设25万个充电桩。

从充电站建设密度来看，民营资本中规模较大的充电桩还有运营商依威新能源等。至于规模较小的玩家，那就难以计数了。

新能源车与充电桩渐渐多起来，找桩日益成为一个新能源车主们关心的问题，而各充电桩运营平台在服务意识上差强人意，其自有APP要么不提供充电桩定位，要么这一功能并不好用。于是，一批基于充电服务建立起来的第三方信息平台又应运而生。

其中第一电动网的“充电桩”APP于2015年上线，率先占得了这个闪亮的ID。而出身于互联网媒体的“充电桩”也的确最具有互联网特质：在电桩位置和数量的数据集成上，“充电桩”发起众包模式，通过用户上传来补足各家充电桩的信息。

2016年初，北京市科委亲自站台的e充网也上线，官方背景使其很快整合了不少运营商进入平台，不仅包括主流的国家电网、特来电、普天新能源、依威新能源等，还包括新源恒远这样充电站点并不多的小玩家。

(e充网的平台，集成了众多运营商充电桩数据)

除了它俩，小编还发现了“找电桩”、“蘑菇充电桩”等“找桩平台”。就形态上而言，这些第三方平台大同小异，有两个显著的共同点是：1、以APP的形式出现。2、核心服务是帮助新能源车主找到充电桩。

另外，在产业链上游，则是多达数十家充电桩硬件设备制造商、运营解决方案商。其中比较有名的有老资历的国电南瑞、许继电气、长园集团、特锐德、易事特、众业达、科陆电子、万马新能源等，也有联桩这样新兴的、拿到上汽订单的后起之秀。

当然，充电桩行业的分工并没有如此泾渭分明，有为数不少运营商，是由充电设备制造商同时担当。比如特来电

在各方力量的全力以赴之下，2014-2016年3年间电动汽车充电桩行业上演了一场蒙眼狂奔，充电桩概念股板块指数从1000点最高冲至4200点，而后又稳定在3000点以上。根据工信部的数据，整个2016年，国内一共建成公共充电桩15万个。然而充电桩狂飙突进的同时，却遗留了众多问题。

二、充电桩野蛮生长背后：服务滞后

小编对北京的多个公共充电站走访发现，体量快速膨胀的充电桩有些“顾头不顾尾”：扩张很迅疾，但服务却不咋地。

小编实地调查了6家充电站，均发现充电桩有损毁现象，而其中“2”似乎是电桩们的不幸数字，包含国家电网、星星充电在内的三家充电站，都有两个充电桩处在无法工作的状态。

(北京某商场停车场中的直流快充设备，因故障无法使用)

好在对于有20多个充电桩的大型充电站来说，两个桩停摆尚处在可以接受的状态。然而充电桩前的停车位却常常被汽油车占据，有电动车想充电也挤不进去。于是有20多个电桩的充电站在实际使用的情况往往是，只有不到半数甚至只有几个电桩是在为电动车服务。

(充电停车位被汽油车占据)

当然，令电动车主们不快的远不止这些。小编可以在这里细数充电桩各种罪状：

国家电网的慢充充电桩不提供充电线，需要车主自备；

由于接口兼容性问题，有些电动车在充电途中会“迷之断电”，车主返回后发现充了好一会儿电的车子电量依旧不见涨；

某运营商老久的刷卡取电系统吞了电卡；

根据导航到达充电桩所在地后发现空无一物；

功率7KWh的充电桩太慢；

一小时5块的停车费太贵······

在“充电桩”这个用户回应较活跃的APP里，可以看见新能源车主们在评论里表达充电时各种各样的不爽。总之，开汽油车时可以享受几分钟加满油就走的畅快，在使用公共电桩的新能源车主这里完全不成立。为了给车充上电，他们需要与充电桩本身、时间以及同类搏斗。

此前，运营商们采用的模式更倾向于“重建设轻运营”，主要寻求的是把充电桩的量铺开，这一过程天然地忽视了新能源车主们的体验。当然，各运营商之间此前各自为战的的态势也让彼此之间的数据难共通，无法实现跨运营商充电、付款(这也间接促成了e充网此类第三方平台的诞生)。威马汽车战略规划副总裁陆斌此前公开表示，威马之所以开发威马充电APP，就是因为目前的充电APP上充电桩信息不全不准，不同公司充电桩产品无法统一付款的情况。

现在各家平台的态度相对开放，都会尝试接入同行的充电桩位置数据，但是不同运营商、不同APP之间的互联互通依然任重道远。迄今为止，仍然没有一家公司整合了所有充电桩运营商的数据，即使是专门干这活的“找桩”平台也没有。

三、充电桩之困：行业很火，盈利很难

以上提到的种种不爽，只是对于用户而言。而充电桩从业者这边，或许比用户还要委屈。新能源车主们嚎着充电桩不够用，而他们投入大量财力、物力，却未能得到足够的回报。

以国家电网为例，2016年其累计建成了4万个公共电桩，全年共提供了1200余万次充电服务——也就是说，单个充电桩每日的使用频次不足一次(作为比较，同样以重资产投入著称的汽车分时租赁，在北京的数据是每天使用5.1次。 )。而单台公共慢充设备的成本为5000元(快充桩则是3万起步)以上，运营商仅靠收取0.8元/kwh的充电服务费(以北京服务费标准为例)，在不计损耗的情况下，这台充电桩要运行6250个小时才能回本，也就是说，它要不眠不休连续工作260天，才能证明自己不是个赔钱货。

(北京某充电桩上，标示出了充电计费标准。每度电服务费固定为0.8元)

单纯靠服务费来盈利的模式显然不太靠谱。因此，充电桩的创业者在构建盈利模式的时候，加入了各类相关的增值服务，比如桩体广告，汽车服务乃至直接售车，分时租赁，以及基于大数据的数据挖掘。

这立马让充电桩成为了一门互联网色彩浓重的生意。比如星星充电，就直接在其APP中整合了其东家万帮4S店的入口，甚至还在APP内置商城中卖起了充电桩。而富电科技的小易出行则称要将充电桩和分时租赁服务整合起来。“充电桩”则加入了面向新能源汽车的团购。爱充网的APP内提供二手车查看。

除了这些比较常规的套路，一些创企还想了些奇招：

一家叫做“超级电”的公司期望以“桩找车”的模式打开局面：一台物流车搭载多台充电装置，以流动的形式运营。用户在APP上发出请求后，物流车根据定位前往既定地点，提供充电服务。

而中航赛维时代，则试图将太阳能发电、充电桩运营、分时租赁整合到一起。在地铁停车站安装自带太阳能电池板的充电桩，电能自发自用，除了充电服务费之外还能收取电费；同时，利用APP向分时租赁服务导流。

不过，和今年风口最契合的，还得属“共享充电”——个人将其闲暇时不用的私人专用充电桩接入到运营商的APP平台上，供其他新能源车主使用，收益由平台和“桩主”分成。

这套方法最初由谁提出已不可考，但其受到各大充电桩运营平台乃至第三方信息平台的广泛欢迎。私人电桩，在这些平台中已不鲜见。

其中星星充电对此尤为看重，在其“共享充电”单日充电量突破一万度的时候，还特意发布了对私人“桩主”的奖励计划。

即使这套打法获取的分成收益相对于巨大的硬件投入来说仍然是杯水车薪，为何各平台对此仍不遗余力？其意义在于，聚合更多用户到其平台中，让用流量产生效益的互联网模式才得以实现。

根据中国汽车工业协会的数据，2016年中国新能源车的保有量为109万辆，我们若以过分乐观的100%增长率(2016年为87%)来预计2017年国内新能源车的最终保有量，到今年结束，全国的新能源车也仅为两百万辆。

即便两百万辆新能源车转化出两百万公共充电桩的用户，当他们分散在全国各地，分散到多个服务运营商和第三方信息平台时，靠规模效应来创造除服务费之外的额外收益这一逻辑已经无法成立。

充电桩从业者们作出的上述种种努力，最终仍要回到用户规模这一落点上。目前总体规模不足两百万的充电桩用户虽然在国家大力推广新能源车的背景下有充满想象空间的前景，但在当下，较小的用户规模将充电桩运营商的盈利模式锁死在了收取充电服务费这条单一路径上。

在实地考察中，小编并未在充电桩上发现电桩广告，也未在各家APP页面看到开屏广告；点开小易出行(富电)APP的分时租赁服务，发现其页面公告：“正在建设中”；国家电网“e充电”APP中内建的售车平台“e车城”中，出现的则是“订金18块”这样诡异的数据······

(在星星充电电桩上，并未发现广告；显示屏上也没有)

种种迹象表明，充电桩行业基于用户流量发展各项增值服务的这一设想，远未实现。连充电服务费都没法收的“找桩”信息平台，则基本没有任何收入来源。有第一电动网支持的充电桩尚能存活，有国家支持的e充网也能用。而没什么背景的找电桩和蘑菇充电桩，则已经停止了服务。

在充电桩运营商这边，坦承的国家电网则大方承认，在2016年，其充电桩运营业务并未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利准备的特来电，在其母公司特锐德2016年的年报中，声称其充电业务已经实现盈利。但显然，这并不是行业的普遍状况——众多体量较小的运营商并不愿谈及盈利情况。

其实从特来电明言准备三年不盈利的行为中，就可以看到企业们对此已有准备。为何前路看起来如此坎坷，各方玩家还要纷纷涌入？除了新能源汽车年产销量增长率突破50%展现出来的美好前景，政府的补贴无疑是另一重要的催化剂。

北京、上海、深圳三地早期为鼓励充电桩和新能源汽车的发展，提出为充电桩建设补贴30%。这一补贴鼓励显然比建桩数年后取得回报来得更加直接。怀着“前期建桩拿补贴挺过去，后期靠增值服务赚大钱”的美好愿景(当然不排除有骗补者存在)，众多公司蜂拥而上。

然而，在补贴细则出台过后，细化的要求将众多公司拒之门外。如 《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》要求企业在上海注册登记、注册资本2000万元起，充电桩接入规模至少1000根；深圳则要求1年内建设总功率达到8000KW的电桩，建设资金也是2000万起；北京则要求充电桩建设项目通过各区县发改委向市发改委申报，项目需要经过第三方审定。

上海的一名充电桩运营从业人员向小编证实，“国家的补贴要看规模”。

而即便是满足了要求的大玩家，在补贴落实的过程中，也会因各种繁琐的手续导致“拿钱”之路困难重重。

四、谁会胜出：大运营商和轻资产平台或将挺到最后

“为电动车提供能源”这一属性，让充电桩天然具备了很强的基础设施性质。2014年国家向民间资本开放充电桩市场后，充满创造力的民营资本为其添置了“众筹建桩”、“互联网+”等概念，但这依然没有改变建桩的高投入成本，以及国内电动车市场仍处在培育期这一事实。本质上来说，这是一门需要规模效应才能实现利润的生意，要实现这个规模，一要大量资金投入，二要等得起足够长的时间。由于这个原因，小玩家往往撑不住，那些“有靠山”、能容忍一定亏损的大玩家更有机会。

而本文并未怎么涉及的充电设备制造商，虽然因为行业技术门槛低，竞争充分，难以赚到大钱，但由于充电桩的需求在可预见的未来仍快速增长，因此倒也算得上旱涝保收。

而第三方信息平台，由于其资产投入较轻，因而更加灵活。拥有互联网背景的公司更可能占据优势——因为他们更懂以APP形式运作的信息平台，也更加具有“用户思维”。如果再背靠一家有耐心的母公司，那么其机会则更大。

目前，由于产业处于发展初期，这三个领域内都未出现整合者，当然就更加没有横跨三个领域的大型垄断者。

在苦苦探索两年却仍未找到当下可用的盈利模式后，充电桩行业的声量又渐渐回落。充电桩概念股的指数在今年以来也持续走低，逐渐滑下3000点。但黎明前的黑暗潜藏着机会，新能源车主们对充电桩“有桩无服务”的现状颇为不满，若有玩家能够集中力量提升其服务，很可能就将率先用口碑建立起壁垒，成为那个整合者。